Hajó eredeti neve: Kaptan Sevket Iyidere, épült 2001-ben Törökországban. A hajót a Balatoni Hajózási Rt. 2003-ban vásárolta Isztambulban. A hajó két évig a Dunán, Budapesten üzemelt Balaton I. néven, mivel a Balaton alacsony vízállása miatt a Sió nem volt hajózható ebben az időszakban. A hajó 2005. október 27-én került a Balatonra a Sión keresztül. A Sión való közlekedése csak leszerelt kormánylapátokkal és hajócsavarokkal volt lehetséges. Budapesttől a Sió torkolatig a Tatabánya vontatóhajó, a Sión az Izsó és Echo motorosok vontatták. 2005 végén, illetve 2006 elején a hajót átépítették, 2006. májusától Szent Miklós a neve.

A hajóban 2 db 800 LE-s Iveco típusú főmotor található, valamint 2 db szintén Iveco segédüzem. Kormányszerkezete hidraulikus, a kormánylapát joystick-kal mozgatható, de rásegítő nélküli szivattyút mozgató kormánykerék is van vészkormánynak. A hajótest orr része után a fedélzet alatt végig bejárható fenéktér van, melyben található a konyha, illetve a vendéglátós előkészítő, a személyzeti kabinok, raktárak, különböző gépészeti berendezések (pl. klíma), tartályok, hátul a gépház, és a hajó farában a kormánytér. A fenéktéren a hajó középvonalában fut végig egy kb. 1m széles folyosó, a különböző helységeket vízzáró ajtók választják el egymástól. A hajó orrsugárkormánnyal is rendelkezik (kb. 60 LE-s dízelmotor). Hajó érdekessége, hogy az alsó zárt fedélzeti termeben nincsenek oszlopok, így egy hatalmas méretű szabadon berendezhető tér áll az utasok rendelkezésére.

Miben más ez a hajó, mint a többi balatoni hajó:

• A hajócsavar lenyúlik a hajótest alá (a tavon közlekedő hajók mindegyikénél a hajócsavar és a kormánylapát, illetve más hajtási megoldás legmélyebb pontja a hajótest legalsó vonala felett van, mely a kis vízmélységnél előforduló hajócsavar "felütés" védelme miatt szükséges
• Lapos fenék, laterális felületek hiánya (a hajótest a víz alatt teljesen lapos, nincs rajta semmilyen lenyúló laterális felület; ez eredményezi a hajó nagy oldalcsúszását, mely miatt a szűk és hosszú kikötők főképpen egyenes vonalban közelíthetők csak meg, illetve hagyhatók el; az oldalszél is sokkal könnyebben elmozdítja a hajót oldalirányban)
• Korlátozott magasságú lapos felépítmény (eredetileg hidak alatt is közlekedett a hajó, emiatt a formatervezése a lapos folyami hajókra emlékeztet; a Balatonon nem jellemzőek az ilyen hajómegoldások)
• "Kényszer" orrsugár-kormány (a lapos fenék, a vízalatti lenyúló laterális felületek hiánya, valamint a nagy szélfogó felület miatt nem elegedő a két motor a biztonságos manőverekhez)
• Korlátozott hátrameneti kormányképesség, melyet főképpen a lapos fenék okoz, kétmólós kikötőkből nem lehet biztonságosan hátramenetben kihajózni
• Rugalmas fa fazolin hiánya, egyenes hajóoldal, valamint az orr és a far közelében nincs olyan támaszkodó felület oldalt, amellyel manőver közben a parthoz lehetne támasztani a hajót (a menőverek lassúvá és nehézkessé válnák ezáltal, rengeteg géphasználat és orrsugárkormány használat kell a parthoz álláshoz, szinte csak oldalazva lehet parthoz állni)
• Tulipán orr (ez a fajta orrkiképzés ritka a balatonon (csak a vízibuszokon található), a hullámmagasságot figyelembe véve nincs is rá szükség; a magas tulipán orra nem tehető fazolin, mely a parthoz támaszkodó manővereket segíti)
• Kormányállásból nehézkes a kilátás oldalra, hátra egyáltalán nincs kilátási lehetőség (a tengeri kikötéshez nem volt szükség a hátralátás, a Balatonon szükséges még egy személy, aki a hajó oldaláról szemmel tartja a partot és jelez a hajóvezetőnek)
• Iveco fő- illetve segédgépek (nincsenek használva egyik hajóban sem a tavon)
• Hajótest mindkét oldalán a hátsó részen lévő víz feletti kipuffogók (part mellett álló hajó hangos és a füst a partra és a hajón lévő utasokra száll; az általános balatoni megoldás a magas kémény, mivel a hajókon műtárgyak miatti magasságkorlátozás nincs)
• Az utasbefogadó képességhez viszonyított keskeny ajtók, mely lassítják az utasok ki-be szállítását (a 650 fő utasbefogadóképességhez oldalanként 2 db kb. 80cm széles ajtó tartozik, melyen az emberek egyes sorban tudnak közlekedni)
• Az utasbeszállók előtti szűk helyek (eredetileg az orrba volt a ki-be szállítás, ott volt elegendő hely az utasok rendeződéséhez, a keskeny folyosókon nincs hely erre)
• Hatalamas alapterületű (kb. 8m x 4m) kormányállás, mely a felső fedélzetből hasznos területet von el (a balatoni hajók kormányállása kb. 5-10 m2, a katamaránoké kb. 20 m2, ez jóval nagyobb, gyakorlati szükség nincs rá)

Az itt felsorolt dolgok már az átépített hajóra vonatkoznak. Eredeti állapotban még több tényezőt lehetne felsorolni. Ezt a hajót a tengerre tervezték, ott is egy speciális feladatra, melynek nyomai még az átépítések után is megmaradnak, valamint nehezítik a balatoni üzemeltetését. Az alacsony és lapos felépítményt, a hajótest szögletes megoldásait az utazóközönségnek pedig meg kell szoknia.