1. sz. kép: a FÖLDVÁR vízibusz hátsó utastere kétoldalt a beszállóajtókkal,
középen a gépházzal és a kormányállás feljáratával
Forrás: Magyar Hajóregiszter (www.papernet.hu)
1953-ban a Vácott a Duna bal partján az Alumínium- és Horganyfeldolgozó Vállalatra alapozva egy új hajóépítő üzem jött létre, a Dunai Hajógyár, és ezen a néven működött 1962-ig. Ez a gyár az alumínium hajóipari feldolgozására rendelkezett be. Kezdetben számos alumínium testű ladikot, csónakot és vitorlás hajót készítettek. Az alumínium ötvözetből készült vízi járművek anyagát a Fémipari Kutatóintézettel közösen fejlesztették és ezzel szakmai körökben is komoly elismerést váltottak ki. Az igazi feladat azonban, amely ezután a gyár fő profilját képezte a vízibuszok építése lett. Az első vízibusz a 301/1. típusszámú 150 személyes TIHANY 1956-ban készült el. A hajó 25 m hosszú, 5 m széles volt és 2 db 85 LE-s Csepel diesel-motor hajtotta. A jól ismert vízibuszok mind a Dunán, mind a Balatonon alkalmazásra kerültek és számos országba exportálták is őket. Ezek a hajók közúton is szállíthatóak voltak, így több olyan zárt víztározón és tavon is megjelentek, ahová egyébként vízi úton nem juthattak volna el. 1956 és 1962 között 44 db. készült belőlük. A Hajógyár 1953-tól a Folyami Flottilla részére is épített alumínium hajókat. Ez a típus az AN-2 nevet kapta. A 13 m hosszú, 3 m széles aknamentesítésre és telepítésre tervezett hajókat szintén Csepel diesel-motorokkal szerelték fel. Ezekből több, közel 40 darab áll szolgálatba a 60-as évek elejéig. Érdekesség, hogy a hajógyár sólyája sosem készült el. A hajótesteket kocsira rakva szállították a vízpartra, ahol úszódaruval emelték őket vízre. 1962-ben ez a gyár is a Magyar Hajó- és Darugyár (MHD) része lett Váci Gyáregység néven.
Az alumínium testű hajók építésére szakosodott váci Dunai Hajógyár is része lett a Magyar Hajó- és Darugyárnak (MHD) Váci Gyáregység néven 1962-ben. A gyár próbaképpen a vízibuszoknak két tengeri változatát is elkészítette. Ezek HÉVÍZ és KESZTHELY néven váltak ismertté a Balatonon. Újdonság volt, hogy ezeken a hajókon a zárt utasterek mellett egy nyitott felső fedélzet is kialakításra került. A hajókat két egyenként 150 lóerős motor hajtja és befogadóképességük a folyami típus 150 férőhelyével szemben 220 fő. A váci gyár másik jellegzetes terméke az alumínium tengeri mentőcsónak lett. E csónakok már evezők helyett kézzel és lábbal hajtható csavarral voltak felszerelve. A hajógyár motorcsónakjai közül a NIXI típus volt a legismertebb 2 és 4 személyes kivitelben készültek. A két személyes csónak 3,7 m hosszú volt és mindössze 107 kg-ot nyomott. A jóval olcsóbb műanyag csónakok térhódítása azonban a hajógyártást gazdaságtalanná tette Vácott. Ettől kezdve az üzem felhagyott a hajógyépítéssel és profiltisztítás során fém konténerek gyártására szakosodott.
Írta: Kádár Zoltán, 2007. október
A 301-es típusú vízibuszokat 1956-tól kezdődően gyártották Vácott a Dunai Hajógyárban. Az eleinte teljesen zárt kivitelű hajók alumínium-magnézium ötvözetből (AlMg3) készültek, szegecselt bordázattal és héjazattal, így tömegük és külső méreteik lehetővé tették, hogy közúton, felépítmény-bontás nélkül is szállíthatóak legyenek teljesen zárt hegyvidéki tavakra, víztározókra is. A típus teljes egészében magyar fejlesztésű magyar termék, bakonyi bauxitból gyártott, Székesfehérváron hengerelt alumíniumszerkezet, magyar gépekkel, berendezésekkel és felszerelésekkel. A hajó Hankóczy Jenő főkonstruktőr elképzelései szerint készült, a hajótestet és a szerkezetet Fekecs Gábor, a felépítményt Guti Lajos tervezte, aki korábban az Ikarus elődjénél, az Uhri Testvéreknél dolgozott autóbuszok karosszériáin.
A hajók eredeti kialakításuk szerint 3 fő személyzettel 150 utast tudtak szállítani. Az első példány a TIHANY (ma VÁR-KERT) volt. A nem sokkal korábban alakult MAHART-Magyar Hajózási Részvénytársaság ezzel a hajócsaláddal tervezte a korszerűtlen állami személyhajó-flotta modernizálását. Az egyszerű üzemeltethetőség, kis merülés, viszonylag nagy sebesség miatt a típus tömeges elterjedésével a hasonló méretű személyszállító csavargőzösök rövidesen kiszorultak hazánk vízi útjairól. A sorozatgyártás beindulását követően pedig hamarosan külföldi érdeklődés is mutatkozott a típus iránt. A hajó a közép-európai KGST országok kedvelt vízi járműve lett: Csehszlovákia, Jugoszlávia, Lengyelország, de még Ausztria is vásárolt belőle, a későbbi változatokból Bulgária és Új Guinea részére is épült.
A hajó kis merülésű, hátrafelé folyamatosan mérséklődő V-formájú fenék-kialakítással. Az alumínium építésű hajók egyik gondja, hogy a szerkezet tömege a hasznos terheléséhez viszonyítva kicsi és ez eleve magasabb súlypontot eredményez, mint egy hasonló, de acél testű hajónál. Ezt a nehézséget a vízibuszoknál a hátul széles vízvonal-forma ellensúlyozza. Kis dőléseknél ez nagyon nagy stabilitást biztosít, folyami körülményekhez ideális. A test fő szerkezete a félméterenként elhelyezett alaktartó bordázatra szegecselt külhéj. Ezt merevíti belülről a padlólemezeket is tartó vázszerkezet. A hajó orrában és farában kialakított vízmentes rekeszek válaszfalai, a fölöttük lévő orr- és tatfedélzettel masszív „dobozt” alkotva, valamint a hajó középső részén a gépház két végén lévő válaszfalak a hajó keresztirányú merevségét biztosítják. Az utastér félig a hajótestbe süllyesztve lett kialakítva, úgy, hogy az oldalt, a test peremén kialakított pódexen körbejárható. Ezen közelítető meg az orr- és tatfedélzeten kialakított munkaterület a kikötőbakokkal és a horgonycsörlővel. A felépítmény elemeit a – hajótesthez hasonlóan – süllyesztett fejű szegecsek tartják össze. Az utastérben minden harmadik törzsbordához csatlakozik egy függőleges ablakkeret. A hátsó utastér alatt eredetileg minden harmadik borda helyett egy masszív, tömör törzskeret lett kialakítva.
A meghajtást 2 db távvezérelt Csepel D-613 típusú, 6 hengeres, soros dieselmotor szolgáltatta, melyek a korabeli autóbuszokon is használt erőforrások némileg átalakított változatai voltak. A sűrített levegővel működő irányváltókkal ellátott gépek percenkénti 1800-as fordulatszámon egyenként 67,5 kW teljesítménnyel tolták a hajót. Az egyenesen kihajtott két hajócsavar és a közvetlenül mögöttük elhelyezett két, mechanikusan vezérelt kormánylapát jó manőverező-képességet biztosít. A hajó közepén, a gépház fölött, az utastér szintjéből kiemelve alakították ki a kormányállást. Ennek tömbje az utasteret egy nagyobb hátsó, és egy kisebb elülső utasteremre osztja, melyet a gépház-kormányállás mellett kétoldalt egy-egy folyosó köt össze. (1. sz. kép)
1. sz. kép: a FÖLDVÁR vízibusz hátsó utastere kétoldalt a
beszállóajtókkal,
középen a gépházzal és a kormányállás feljáratával
A gépház-kormányállás blokk első részén két oldalt kapott helyet az utasok és a személyzet részére kialakított mosdó, valamint a parancsnoki kabin. A befelé nyíló kétszárnyú beszállóajtókat az utastérbe levezető lépcsőkkel együtt a hajó közepe táján kétoldalt, a hátsó utasterem elülső részén alakították ki. A kényelmes ki- és beszállításhoz az ajtók fölött felhajtható ajtószárnyat alakítottak ki. A matrózok elszállásolására az elülső utasteremből nyíló, orrfedélzet alatt található kabin szolgál. Az üzemanyag tartályok és akkumulátorok a padlólemez alatt kerültek elhelyezésre.
2. sz. kép: Ikarus 55 típusú autóbusz és 301-es típusú
vízibusz.
Gyűjtemény: szolnokinaplo.hu, és Martin Balík
A tetszetős külsejű hajók felépítménye követte az akkoriban gyártott Ikarus buszok (pl. IK-55) formai megoldását, amin elsősorban a felső ívelt ablakok értendőek. (2. sz. kép) Ehhez az edzett üvegeket az Ikarus szállította a váci gyárba. Az oldalsó ablakok függőlegesen felezettek, és a személygépjárművek ablakihoz hasonlóan letekerhetőek.
1. sz. ábra: a 301-es típusú vízibusz általános
elrendezése
Főbb műszaki adatok:
1958 körül kisebb módosításokat végeztek a terveken, melyeknek legszembetűnőbb eredménye volt, hogy a beszállóajtók kb. 70 centivel hátrébb kerültek egészen a hátsó utasterem ablaksoráig, ezzel a módosítással az utastérben a gépház-kormányállás hátsó sarkai mellett a beszálló-lépcsők nem akadályozzák az elülső utasterembe vezető oldalfolyosók megközelítését. A befelé nyíló kétszárnyú ajtót a küszöbig letolható egy darabból készült üvegezett nyílászáró váltotta. (2. sz. ábra)
2. sz. ábra: a 301-es típus 1958-tól gyártott, kissé
módosított változata
Kevésbé szembetűnő, hogy a korpuszon is módosítottak. Kissé változott a bordázat szerkezete, a hátsó részről a korábbi tömör törzskeretek helyére megerősített bordák kerültek, valamint a héjazat is módosult: a korábbi példányoknál fentről a második harmadik lemezsortól lefelé az alsó lemez takart a felsőre, az újabbaknál már mindenütt a felső az alatta lévőre. A sorozatot 1960-ig gyártották, körülbelül 34-35 példány épült hazai, és külföldi megrendelésre. Ezek közül Magyarországon egyetlen példány maradt meg közel eredeti formájában, az 1958-ban épült, 29-es sorszámú LEÁNYFALU (ma FÖLDVÁR), a többit kisebb-nagyobb mértékben átépítették, vagy szétbontották.
A 301-es típust 1960-ban váltotta fel a kissé módosított 3011-es, melyet még néhány további alváltozat követett. A változtatást többek között az indokolta, hogy a csehszlovák megrendelő szeretett volna egy, a hátsó részén nyitott változatot. Ennek eredményeképpen a vonalvezetés egységessége érdekében változtattak a kormányállás formáján is, aminek hátsó fala az ívelt lekerekítés helyett szintén nyitott lett (3. sz. ábra). Ezen kívül voltak gyártástechnológiai okok is. A felső, domború ablaksor egyedi méretű, külön szerszámozású edzett üvegeit az Ikarus az ő növekvő autóbusz-gyártási volumene miatt egyre nehezebben szállította, és határidő gondok keletkeztek. Ugyanakkor helybeli gyártástechnológiai probléma is volt eme ablakok kereteinek a gyártása. Akkoriban nem volt még meg a gyár 800 tonnás prése, és a keretek kézi megmunkálással, fa sablonok használatával készültek. Így viszont mindig adódtak apróbb méret gondok, amiből tömítési problémák adódtak. Ezeknek az ablaksoroknak az elhagyása, valamint a felépítmény "szögletesítése" komoly gondoktól szabadította meg a gyárat, nem is beszélve a költségcsökkentésről. Az átalakított kormányállás tetejéről eltűnt a kémény is, a kipufogó gázok kivezetését a hajótest két oldalán oldották meg a vízvonal fölött.
3. sz. ábra: az 1960-tól gyártott, nyitott kivitelű 3011-es
típus
Az így létrejött új, 3011-es típusú vízibusznak számos alváltozata épült különböző hosszúságú felépítményekkel aszerint, hogy a megrendelő épp milyen kivitelt szeretett volna: hátul részben nyitott, hátul teljesen nyitott, hátul teljesen zárt. A kormányállás formája is változott az évek során, 1963-tól a részben nyitott kormányállást zárt fülke váltotta fel, melynek formája 1966-ban ismét megváltozott.
4. sz. ábra: a Budapesti Közlekedési Vállalat részére
épült, utolsó sorozatú 3011-es alváltozat
A hatvanas évek második felében egyes példányokat (első sorban a BKV részére, a budapesti tömegközlekedési feladatok ellátására épülteket - 4. sz. ábra) a vízvonal fölött 20-30 centivel (az utastér padlószintjének magasságában) egy hosszan, egészen a mellső részig előrenyúló újabb dörzsfával látták el a gyakori kikötés miatti fokozott igénybevétel miatt.
A 301-es típuscsaládnak épült néhány egyedi példánya:
A 301-es típusú HULLÁM (ma HULLÁM II.) 1957-ben protokollhajónak gyártották, az elülső utastérben tanácskozóteremmel, hátul kabinokkal és alacsony tetőfedélzettel. Mivel ebben az időben úgy vélték, az ilyen „luxus” nem ildomos, ezért a MAHART egy kitűző hajót rendelt meg, a megerősített hátsó fedélzetén egy bólyák és hasonló szerkezetek vontatására alkalmas, bakokon elhelyezett vontatóhoroggal. A vontatóhorog alapján a hajót vontatóhajóként jegyezték be. (5. sz. ábra) A vízibusz később a Vízügy beutazóhajója lett, jelenleg a Tiszán és a Bodrogon üzemel.
5. sz. ábra: Protokoll-vízibusz: a 301-es HULLÁM 1957-ből
A francia gyarmatosítás alól felszabadult Guineának 1961-ben a Magyar Népköztársaság a 3011-es típus két áttervezett változatát szállította le segélyként. (6. sz. ábra) A 3012-es típusszámot kapott hajókat a trópusi tengerhajózás nagyobb igénybevétele miatt megerősített hajótesttel, rozsdamentes acélból készült alkatrészekkel, a feneküket pedig speciális, nyugatnémet algavédő-bevonattal látták el. A trópusi kivitel egyúttal azt is jelentette, hogy a hajók utastere végig tetővel ellátott, de oldalt nyitott, ablakok nélküli volt. A 3012-es típusból épült egy harmadik példány is a MAHART részére, amely SZÁRSZÓ néven a Balatonon szolgált egészen 2006-ig, jelenleg Budapesten városnéző hajó.
6. sz. ábra: az Új Guinea részére kifejlesztett trópusi
változat, a 3012-es
1968-ban a Belügyminisztérium részére újabb kormányzati protokollvízibusz épült, ezúttal a 3011-es típus alapos áttervezésével. A 3015-ös típusszámot kapott SZABADSÁG elülső részén tanácskozóterem, hátsó részében hall és kabinok találhatóak. A tetőfedélzetre a kormányálláson keresztül lehet feljutni. A gépház a hajófarba került, és a fartükörre épített Z-hajtással hajtja a járművet. (5. sz. ábra) Jelenleg ZÁNKA néven a Zánkai Gyermektábor (korábban úttörőtábor) hajója.
1971-ben a 301-es család utolsó tagjaként a Magyar Néphadsereg balatonkenesei üdülője részére a KENESE vízibusz épült 3017-es típusszámmal. A hajót külsőleg néhány nem túl jelentős apróság (pl. szellőzőkürtők elhelyezkedése) különbözteti meg az alap 3011-es típustól (4. sz. ábra).
15 év alatt a típus különböző változataiból közel 70 darab épült a váci Dunai Hajógyárban, illetve 1962-től annak jogutódjában, a Magyar Hajó és Darugyár Váci Gyáregységében.
Az elmúlt 50 év alatt a legyártott példányok túlnyomó többsége nem maradt eredeti kivitelében. A legáltalánosabb változtatás természetesen a főgép-, illetve irányváltó csere, amelyet szinte mindegyik üzemben maradt hajón elvégeztek azóta. A még működő vízibuszok jelenleg főként Skoda, Zetor, Rekin, Daewoo és Andoria-motorokkal járnak. Eredeti Csepel gépek már csak a FÖLDVÁR, a SZÁRSZÓ, a GYÖRÖK és a cseh PLZEN vízibuszokban vannak.
A legtöbb szerkezeti átalakítását az eredeti 301-es sorozat élte meg, aminek legfőbb oka, hogy ezek a hajók még teljesen zárt kivitelben épültek, ami nyáron, nagy utasforgalomban nem minden esetben a legkellemesebb utazás, valamint városnéző-kiránduló hajónak sem ideális. Eredeti formában főképp tőlünk északabbra, illetve hegyvidéki, hűvösebb, esősebb időjárású tavakon maradtak meg (Wolfgangsee, Orlík, Lipno). Magyarországon a 3011-es típusnak csak a hátul nyitott, vagy részben nyitott változata terjedt el, így ezeket ritkán építették át komolyabb mértékben. Az 1960-62 között épült példányok (ezek a 3 db 3012-es kivételével csehszlovák exportok) részben nyitott kormányállását azonban kivétel nélkül teljesen zárt kivitelűvé alakították. Kevésbé szembetűnő átalakítás, hogy a Csehországban a 3011-esek nagyobb részén a test oldalán kivezetett kipufogót - a 301-eseken korábban megszokott megoldáshoz hasonlóan - a kormányállás tetejére épített kis kéményen vezették ki. Ennek oka lehetett a lentről a nyitott utastérbe áramló füstgáz.
1965-66-ban a hátul nyitott utasterű 3011-esek megjelenését és népszerűvé válását követően, azok mintájára Siófokon a legelőször Balatonra érkezett négy 301-es vízibusz (TIHANY, LELLE, CSOPAK, SZEMES) hátsó utastermét alakították nyitottá. (7. sz. ábra. - Ebből az átalakításból mára már nem maradt fenn, a TIHANY és a LELLE (később HORTOBÁGY, CSEGE) további átépítéseken ment keresztül, a CSOPAK-ot és a SZEMES-t a 2000-es évek első felében selejtezés után szétvágták.)
7. sz. ábra: átépítések Siófokon 1965-66-ban (fent) és a
’90-es évek első felében (lent)
Az utaskomfort javítása érdekében az 1990-es évek első felében Siófokon további 301-eseket alakítottak át: az AKALI (ex-MEGYER), az EDERICS (ex-HORÁNY) és az ALMÁDI hátsó utasterét elbontották, és új, erősebb szerkezetű, nyitott tetőfedélzettel ellátott, de lent, a korábbi hátsó utasteremben továbbra is zárt felépítményt építettek rá (7. sz. ábra). A hajók utasbefogadó-képessége az átalakítás következtében magasabbra kerülő súlypont és nagyobb laterálfelület miatt 90 főre csökkent. A kipufogó-gázokat a felső fedélzet miatt a kémény helyett a 3011-esekhez hasonlóan a hajótest oldalán vezették ki.
Az 1980-as-90-es évek fordulóján a MAHART az első 301-es sorozat (1956-57) Dunán és Tiszán még üzemelő példányainak (SÁRRÉT (ex-LELLE), FONYÓD, TIHANY, RÁBA, ÓBUDA) felépítményét a horányi illetve a tápéi hajójavító üzemben lebontatta, és helyére új, funkcionálisan letisztult („kocka”) felépítményt építtetett. (8. sz. ábra)
8. sz. ábra: 301-es átépítés a Mahart-nál (SZENTES exRÁBA
- fent), és
a magánvállalkozónál további átalakításon átesett,
legelső vízibusz, a VÁR-KERT (exTIHANY - lent)
Ezekek a hajókat azóta (a CSEGE (ex-LELLE) kivételével) magánvállalkozóknak értékesítették, akik a jobb kihasználtság érdekében kivétel nélkül tetőfedélzetet építettek a hajókra. A NEPTUN (ex-FONYÓD) és a BRIGANTIN (ex-RÁBA) csak a hátsó utastér fölé, a VÁR-KERT (ex-TIHANY) és az ÓBUDA az egész felépítmény tetejére sétafedélzetet kapott. Ez utóbbi két hajónak a kilátás érdekében a kormányállását is megemelték (8. sz. ábra). Itt érdemes megjegyezni, hogy Makedóniában, az Ohridi tavon ez utóbbi átalakítást elvégezték egy ALEXANDRIA-névre átkeresztelt 301-esen, de még az eredeti felépítmény megtartásával.
Érdemes megemlíteni két 3011-es átalakítást is. 1990-ben Siófokon a RÉVFÜLÖP motoros korszerűsítésekor a far-részt teljesen újjáépítették, a hátsó utastér rövidebb lett, az így megnőtt farmagazinban helyezték el az új Volvo-főgépeket, amik a fartükörre szerelt, vízből kiemelhető Z-hajtóműveken keresztül hajtották a hajót. A hátra tolódott súlypont ellentartására a hajótest alá hátul kétoldalt 1-1 vendégtestet szereltek. A Z-hajtás nem vált be, a szerkezethez képest túl erős motor miatt többször meghibásodott, majd egy tengelytörést követően döntés született a lecseréléséről. Helyette a hajótest alá, körülbelül a régi hajócsavarok helyére hidromechanikus hajtómű került. A hajó közepén a régi gépház helyét raktár és kabin foglalta el.
9. sz. ábra: a Siófokon átalakított RÉVFÜLÖP motoros
A másik jelentős 3011-es átépítést a Bősi vízlépcső hajója, a szlovák MORAVA (ex-DRUZSBA) élte meg. A nyitott hátsó utasteret zárttá építették, és fölötte tetőteraszt alakítottak ki. A kormányállást teljesen kiemelték a hajó tetejére, és előrekerült az elülső utasterem fölé. A hátsó tetőterasz és a kormányállás között tágas kabinokat alakítottak ki a hajó tetején. A hajó magyar személyzettel üzemel, főként a bősi üzemvízcsatornán.
Az alumínium ötvözetek közismerten kedvező tulajdonsága az acéllal szemben, hogy jobban ellenállnak külső vegyi hatásoknak, víz hatására nem rozsdásodnak, kevésbé kezdik ki a rárakódó kagylók által kiválasztott savak. Az alumínium fajsúlya lényegesen kisebb, viszont a megmunkálása speciális, hegesztése bonyolultabb, védőgázos technológiát igényel. Anyagfáradási tulajdonságai függenek az ötvözet fajtájától, az előállításnál alkalmazott technológiától, technológiai fegyelemtől. A jó minőségű ötvözet esetén a felületi korrózió nem jelent komoly problémát, azonban a kristályközi korrózió miatt az anyag és ezáltal a szerkezet szilárdsága jelentősen csökkenhet. Már a hajók gyártása során ismert volt, hogy a külhéj lemezek korrózióállósága nem konstans. Ha a hengerműben lemaradtak a tervvel és kevesebb vastagsági lépcsőben hengerelték a lemezeket, rövid időn belül ki tudtak "virágozni". Arra nem volt igazán ismeret, hogy ez a kivirágzás mennyire veszélyes, elsősorban a későbbi kristályközi korrózió megjelenése szempontjából.
A szilárdság az anyag életkorán és minőségén kívül nagymértékben függ a szerkezetet ért terhelésétől is. Komolyabb balatoni hullámzásban például egy túlterhelt hajón elképzelhető a bordák kihajlása, vagy a szegecsek meglazulása. Kérdés, hogy az ilyen szegecseket hogyan, és milyen minőségű szegecsekkel pótolják? A szegecselt héjazat javítása egyébként sem egyszerű, a szegecselés lényege, hogy mindkét oldalról hozzá kell férni, ami a partra húzott hajó esetén kívülről nem probléma, de belülről a belső burkolatok, tartályok, gépészet megbontását is igényelheti. További anyagfáradást okozhat a motor által keltett vibráció is.
1985-ben a Műegyetem fárasztásos vizsgálatokat végzett vízibuszokból kivett anyagmintákon, és kiderült, hogy egyes példányoknak már rég "szét kellett volna esniük", ezzel szemben még manapság is vígan úszkálnak a Balatonon. A vizsgálat megállapította, hogy az anyagban felgyülemlett feszültség (ami a fáradásos törést végül is okozza) az idő múlásával csökken, az anyag újra terhelhető, tehát az alumínium álltában "relaxál". A balatoni példányok naponta néhány óra menetidőnél jóval hosszabb időt állnak napközben is, és egész éjszaka, valamint a szezon is csak 2,5-3 hónap, ami összességében néhány száz üzemóra csak évente.
Megállapítható, hogy az alumínium-hajók szerkezeti élettartamát leginkább a használat intenzitása, és a karbantartás minősége határozza meg. Miközben a legöregebb példányok már túl vannak az ötvenedik évükön, és némelyikük szinte újszerű állapotban közlekedik, addig a Guineának gyártott két példány már az első évet követően a helyi üzemeltetés műszaki elégtelensége miatt leállt. A felújított példányok légkondicionálóval, tetszetős belső burkolatokkal és kényelmes bútorzattal ellátva, esetenként felső sétafedélzettel kiegészítve, valamint az eredeti zajos Csepel gépek helyett korszerű, csendes, rezgéscsillapítással ellátott motorokkal ellátva már magasabb utaskomfort-színvonalat nyújtanak, mint korábban, a tömegturizmus idején.
Köszönet Fekecs Gábornak a váci hajógyár és a vízibuszok főkonstruktőrének az információkért és a visszaemlékezésért, valamint Kurusa Sándor hajómérnöknek az anyagszilárdsági ismeretekért!
Fekecs Gábor a váci hajógyár és a vízibuszok főkonstruktőrének visszaemlékezése
Van egy kis történetem arról, hogyan alakult ki az Ikarusz buszokhoz hasonló forma a 301-es vizibuszoknál. Amikor az első változat tervei készültek, Hankóczy Jenő volt a főkonstruktőr, a hajó az ő elképzelései szerint készült. Én akkor a hajótest és szerkezet vonalon voltam a helyettese. Igencsak rövid határidőnk volt a tervek elkészítésére. Én csináltam a vonaltervet, valamint a hajótest szerkezetet, és a felépítmény terve evvel párhuzamosan készült de nem a tervező irodában, hanem a rajzpadláson. Annak vezetője Guti Lajos volt, aki még az Ikarusz elődjénél, az Uhri Tetvéreknél volt karoszzéria "mindenes" - tervező, sablongyártó és karoszzéria asztalos-lakatos. Igazi ezermester volt. A váci gyár alakulása után nem sokkal hozta át Hankóczy az Ikaruszból, ahol persze a buszok karosszériáin dolgozott. Amikor nekilkáttunk a vizibusznak, akkor a Lajos bácsi egy hatalmas - 1:1 méretarányú rajzolást lehetővé tevő - "rajztáblát" épített és azon megszerkesztette a vizibusz felépítményét. A rajztáblájához egy kis lépcsős állványt is készített, hogy kényelmesen dolgozhasson minden részleten. Neki már igen nagy tapasztalata volt könnyű, vékony lemezekből készült aluminium szerkezetekkel. Én csak egyeztettem Lajos bácsival a bekötések, illesztések, elhelyezések stb. dolgaiban. Ezért hasonlított az első változat annyira az Ikarusz buszokra. Én 1956 elején lettem főkonstruktőr és már az én időmben adtuk át az első vizibuszt. Aztán később a gyártási nehézségeket látva megragadtam az első alkalmat, hogy olcsóbb - és az én izlésemnek jobban megfelelő - felépítmény formát alakítsunk ki. De Lajos bácsi nélkül nem lett volna vízibusz.
Írta: Kádár Zoltán, 2007. október
A ’60-as évek elején a vízibuszok gyártása és az alumínium-megmunkálással szerzett tapasztalatok alapján a váci gyár kifejlesztett egy nagyobb méretű, 220 utas befogadására alkalmas személyhajót. Ugyan nem tartozik a 301-es családhoz, de a szerkezeti- és kialakítási hasonlóság, valamint a hajók tengeri jacht-szerű megjelenésük miatt a 303-as típusjelzésű hajók „tengeri vízibusz” néven is elhíresültek, de valójában ezek nem tengeri hajók. A legjelentősebb szerkezeti különbség a 301-es típushoz képest a szegecselttel szemben a hegesztett bordaszerkezet. Ez egyrészt súlykönnyítést, másrészt tisztább szerkezetet és könnyebb, olcsóbb gyártást eredményezett. Mivel az alumínium a hegesztése során a hő hatására enyhe alakváltozást „szenved el”, ezért ezt a technológiát csak olyan helyen lehetett alkalmazni, ahol ez a probléma kezelhető volt, ezért a külhéj továbbra is szegecselt maradt. A 301-es típustól eltérően a héjlemezek a „hagyományos” vízibuszok AlMg3-anyagától eltérően AlMg4-ből készültek.
A legszembetűnőbb változások, hogy első utasterem nem félig a hajótestbe süllyesztve lett kialakítva, valamint a hátsó utastér tetejére nyitott fedélzetet építettek. A beszállító-ajtók sem a hátsó utasterembe nyílnak egy lefelé vezető lépcsőn, hanem az első utasteremmel egy magasságba kiemelt gépház melletti, oldalt nyitott folyosóra, oldalanként 2-2 db (10. sz. ábra). A 301-es vízibuszokhoz képest a nagyobb stabilitás érdekében a hajónak a vízvonalnál széles testformán kívül nagyobb oldalmagasságot is adtak. Ezt úgy választották meg, hogy amikor a befogadóképességben megadott 220 utas a hátsó tetőfedélzet egyik oldalán tartózkodik, akkor is meglegyen a szükséges stabilitás dinamikus körülmények között, szeles időben, hullámos vízen is.
10. sz. ábra: 303-as típusú, 220 személyes vízibusz
Főbb műszaki adatok:
A típusból az első példány, a HÉVIZ a Balatonra került. Az idő közben az MHD Váci Gyáregységévé alakuló üzem a kissé módosított változatból (3031) még két példányt gyártott: 1962-ben a SLAVIN-t Csehszlovákiának, 1963-ban a KESZTHELY-t szintén a balatoni hajózásnak.
www.balatonihajok.hu - Balatoni
hajók katalógusa -  |