A siófoki kamarazsilipet 1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak
Ebben a fejezetben kb. 40 oldalnyi anyag olvasható a balatoni hajózás történetéről szóló könyvekből. A könyvekben szereplő képanyag is hiánytalanul megtalálható itt.
Fejezet "A balatoni hajózás története” című könyvből, 83-104 oldal (Dr. Bíró József, Mahart Balatoni Hajózási Kft. 1996)
"Mintha az egész múlt szunnyadna és álmában
Föl-föl villognának a jövő csodái
Új nemzedék jár itt, ki jól tudja, látja,
Mit lehet a roppant parlagból csinálni!"
(Endrődi Sándor: A Balaton mellett)
Hazánkban 1945 áprilisában elültek a háború zajai. A
Magyar Tenger olyan volt akkor, mint a széthullott fővaros,
melynek hídjai a Dunában hevertek. A Balaton hídjai - a vízen
ringó hajók - felrobbantva a tó fenekén. A visszavonuló
német csapatok robbantották fel őket. Csak a Kelén gőzös
és a Tünde motoros menekült meg a rombolás elől. E két
hajót saját személyzete süllyesztette el, hogy megmentse
őket a teljes pusztulástól. Itt is roncsokból kellett
feltámasztani az életet. Alig ült el a csatazaj, százan és
százan láttak neki pénz és élelem nélkül, őszinte
odaadással újjáteremteni a halálra ítélt és
elsüllyesztett balatoni hajózást.
Először a révfülöpi kikötő előtt elsüllyesztett, de
épen maradt két hajót, a Tündét és a Kelént emelték ki a
habok alól. A személyhajók közül egy-kettő és a Komp II
nevű evezős, majd farmotoros fatestű komp 1945 tavaszán
megkezdte működését. A Balatoni Hajózási
Részvénytársaság 1945. május 8-án kelt jelentésében a
hozzá tartozó három hajóépítő üzem és a tulajdonukban
lévő hajók állapotáról tájékoztatja a Kereskedelem- és
Közlekedésügyi Minisztériumot.
A jelentéshez mellékelt kimutatás szerint úszóegységeik
közül a Helka és a Jókai csavargőzös már üzemben volt.
Kijavítva Balatonfüreden állt a Komp II, a Kisfaludy, a
Szigliget, a Csongor és Révfülöpön a Tünde motoros.
Folyamatban volt a Kelén csavargőzös, a Szent István, a Szent
Miklós, a Boglár, a Badacsony és a Klebelsberg motoros,
továbbá 6 vasuszály javítása az elsüllyesztésük helyén.
A jelentés szerint komoly javítást igényel az elsüllyesztett
Csobánc, míg a szétrobbantott Sió és a Hattyú
helyreállíthatatlan károkat szenvedett. Három kisebb motoros
és egy fauszály selejtezésre érett. A Balatoni Kikötők
Felügyelőségének két kotróhajója üzemképes volt, hat
uszályát és két motorosát azonban felrobbantották.
A hajóépítő üzemre vonatkozóan az alábbiakat jelentik:
"A Balatoni Hajózási Rt. 3 hajóépítő üzemmel
rendelkezett, ezek közül a siófokinak az állapota elég
gyenge, létszáma 8 és 10 fő között ingadozott. Ezt az
üzemet feltámasztani nem érdemes, annál is inkább, mert
főleg sporthajók gyártásával, illetőleg javításával
foglalkozott."(!) A KKM megjegyzése: " Téves, csak
itt lehet hajót partra húzni jelenleg. "
"Balatonfüredi régi gyár a vállalat második
hajóépítő üzeme. Ez a gyártelep örülbelül 25-30 munkást
foglalkoztatott, tevékenysége főleg a sporthajók
javításában és kezelésében merült ki. Ez a gyár az új
gyárral szerves kapcsolatban volt, külön önálló vezetése
nem volt. A gyár körülbelül 900 öl területen foglal helyet,
mely területből cca. 600 öl van beépítve. A gyár épületei
általánosságban rendben vannak, a gyárat 3 tagú orosz
őrség őrzi, az ott tárolásra elhelyezett vitorlások
épségben vannak, tartozékaik azonban nagyrészben hiányoznak.
A hajókiemelő dokk el van torlaszolva, s a dokkon kívül is
elsüllyesztett hajóroncs fekszik, úgy, hogy az itteni hajók
vízretétele csak a roncsok eltávolítása után lehetséges.
Az új gyár a Balatoni Hajózási Rt. harmadik és legfontosabb
gyártelepe, területe 16 000 négyszögöl, melyből kb. 8000
négyszögöl van beépítve. Ez a gyár a háború folyamán kb.
500 munkást foglalkoztatott és berendezése békeviszonylatban
is 5-700 munkás foglalkoztatását teszi lehetővé. A
gyártelep saját elektromos centráléval rendelkezik, a
rendelkezésre álló árammennyiség cca. 170 kW... A gyártelep
teljesen ép,... téli üzemre is használható. A gépi
berendezések 90%-a megvan üzemképesen, a centrálé 100%-an
úgy, hogy jelenleg a gyári centrálé adja a Balatonfüreden
elhelyezett orosz intézményeknek, valamint a közületeknek az
elektromos áramot... A hajókihúzó berendezése ép és a
csörlő üzemképes. A gyár anyagraktára dacára a németek
közreműködésének és a későbbi eseményeknek, elég komoly
értéket képvisel... úgyhogy csak vasanyagból 62 vagonnal
rendelkezünk. Az elrejtett vörösréz és ón mennyiség mind
megmaradt... A rendelkezésre álló anyagmennyiség lehetővé
teszi, hogy az üzem működését megkezdje. "
A jelentés a továbbiakban kitér a hajózást akadályozó
aknaveszélyre. Ez ügyben kéri a minisztérium intézkedését.
Jelenti, hogy a kompjáratot április 24-én megkezdték,
egyelőre csónakokkal, a Komp II üzembe helyezése már csak
napok kérdése. A régi munkásaik közül kb. 50 fő már
visszatért, a hajószemélyzet pedig majdnem teljesen együtt
van Siófokon. Az emberek egyelőre fizetés nélkül dolgoznak,
a kompjáratok beállítása azonban már a közeljövőben
módot nyújt arra, hogy az alkalmazottaiknak családtagjaik
létszámának arányában munkabérelőleget nyújthassanak. A
jelentés aláírói: dr. Ugron Gábor és Hankóczy Jenő. (55)
A jelentés alapján a minisztérium intézkedett félmillió
pengő hitel kiutalása iránt, és levélben kérte fel Trajnin
ellentengernagyot, a SZEB (a Szövetséges Ellenőrző
Bizottság) tagját, engedélyezze a balatoni hajógyárakban a
munka megkezdését, biztosítsa a vállalat üzemeiben lévő
értékek védettségét, és adjon ki igazolványt a munkások
és alkalmazottak számára.
A Balatoni Hajózási Rt. 1945 májusában és júniusában két
egyenlő részletben megkapta a kért összeget; 33
alkalmazottjának pedig a társaság értékeinek megmentése
körül "példásan hazafias és áldozatkész
magatartásáért" a miniszter írásbeli elismerést és
pénzjutalmat adományozott. (56) 1945 októberében a
Közlekedésügyi Minisztérium rendeletére a vállalat
személyzetét átvették a MÁV státusába, a vezetőséget
pedig változtatás nélkül megerősítették a helyén.
A BHRT volt az egyetlen magyar állami közlekedési vállalat,
amely 1945-ben nem kapott rendszeres állami támogatást. Ennek
ellenére elsőként, már májusban megkezdte hajóparkja
helyreállítását és a hajózás megindítását. A hajókon
szolgálatot nem teljesítő személyzettel még 1945 tavaszán
megkezdték az elsüllyedt egységeik kiemelését - írják
egyik, 1945. február 7-én keltezett jelentésükben. A Tünde
és a Boglár motorosokat kiemelésük után
Siófok-Balatonfüred, illetve Balatonboglár-Révfülöp,
Fonyód-Badacsony viszonylatban járatták. A társaságnak
azonban nem voltak bevételei, mert túlnyomórészt szovjet
csapatokat szállítottak. A Tünde motoros például 1945
júniusától az év végéig 143.120 személyt és poggyászt
fuvarozott. Az 1946. évi vontató- és személyforgalom
lebonyolítására tavasszal legkevesebb négy egységre, nyáron
pedig - hivatkozott jelentés szerint - további két egység
forgalomba állítására lesz szükség. A Tünde motoros, amely
már három éve nem volt kiemelve és átfestve, szintén erős
javításra szorul. Egyes részei különösen korhadtak, a
fenékrészek több helyen felújításra várnak. A fakomp is
tönkrement a sok túlterhelés miatt, a Boglár motoros hajó
javítása pedig folyamatban van.
A siófoki torkolati művek építésével kapcsolatban az eddigi
szerelő és javító telepüket a Sió másik oldalára kell
áthelyezni, ami szintén erejüket meghaladó költséggel jár.
A Sió torkolatát ugyanis lezárták, és a hajók
előreláthatóan több éven keresztül a sólya előtti téren
telelnek.
A nagy helyreállítási és felújítási feladatok mellett a
vállalat tisztviselői 1946 januárja óta, a munkások pedig
februártól nem kaptak fizetést. A munkások hangulata igen
elkeseredett volt; az igazgatóság a minisztérium segítségét
kérte. A Közlekedésügyi Minisztérium a kérelmek nyomán 6,4
milliárd pengő államsegélyt igényelt a
pénzügyminisztériumtól a tervezett újjáépítési
munkákra, de a hitelt a vállalat csak az értékálló forint
bevezetése után kapta meg.
A terv a segéllyel előirányozta a Tünde és a Boglár motoros
hajó festését és nagy javítását, a Helka, a Kisfaludy, a
Jókai gőzös és a Csongor motoros fenékcseréjét,
fedélzetfelújítását, gépjavítását, alkatrészek
pótlását, teremburkolását, valamint a Csobánc és a
Szigliget motoros teljes újjáépítését és a hat vasuszály
kijavítását. A forint bevezetéséig azonban csak a Komp 1.
hajótestének az újjáépítése, valamint a Boglár és a
Tünde nagy javítása készült el.
Egy Bebrits Lajos miniszternek 1946. április 19-én küldött
jelentés szerint már megindult a Tihanyrév-Szántód közötti
kompjárat és a Balatonfüred-Siófok közötti hajójárat. A
többi tervezett járat megindítás át azonban az
aknátlanítás befejezéséig el kellett halasztani. Az
aknamentesítést a Szövetséges Ellenőrző Bizottság
támogatásával a magyar honvéd műszaki hadosztály
aknakutató egysége 1946 márciusában kezdte meg, egyelőre a
főbb hajójáratok mentén.
Itt említjük meg, hogy a Kereskedelem- és Közlekedésügyi
Minisztérium Hajózási Szakosztálya, majd a Közlekedésügyi
Minisztérium Hajózási Főosztálya - mint a hajózás
felügyeleti szerve és főhatósága - aktívan részt vett
többek között a balatoni helyreállítási és felújítási
munkákban is. A szakosztály megbízott vezetője, Dr. Vágó
Ferenc miniszteri tanácsost követően, Hensch Zoltán
miniszteri tanácsos volt. A hajózás nautikai felügyeletét
Enökl Dezső okl. hajóskapitány látta el. Az elsüllyesztett
vagy felrobbantott hajók kiemelési és helyreállítási
munkáit, továbbá az aknamentesítést – az ezzel megbízott
Ugray Károllyal együttműködve - Forgács Emil főmérnök,
majd a Nyugatra hurcolt hajókkal hazatért Ferdinánd László
főmérnök irányította az ország vízi útjain. A hazai
kikötők, hajóállomások és hajójavító műhelyek
újjáépítésének irányítását és ellenőrzését Fekete
György mérnök végezte, a balatoni kikötők vonatkozásában
Zoltán Béla főmérnökkel együttműködve. Fekete György
mérnök az egyik balatoni szemleútja során közbejött
viharban meglepve tapasztalta, hogy a hajóvezetők a fedélzeten
szabadon álló kormánykerék mellett - mint a régi tengeri
vitorlásokon - ki vannak téve az időjárás
viszontagságainak. Visszatérve Budapestre, javaslatot tett
arra, hogy az újjáépítés során lássák el valamennyi
balatoni hajót - a folyami hajóknál már régóta alkalmazott
- zárt kormányállással. Hensch Zoltán miniszteri tanácsos
ezt a javaslatot elfogadta, és kellő, esetenkénti stabilitási
számítások elvégzése után, kiadott rendelkezése alapján
megkezdték a fedett kormányállások építését a balatoni
hajók fedélzetére. Különös, hogy a Balatonon ilyen sokáig
nem védte fedett állás a hajókormányosokat.
A Közlekedésügyi Minisztérium Hajózási Főosztályának
1946. október 7-én kelt helyzet jelentése szerint a Balatoni
Hajózási Részvénytársaság 6 újjáépített
személyhajóval, éspedig 2 gőzhajóval és 4 motoros hajóval,
melyek összesen 1200 személy befogadására alkalmasak,
továbbá 1 speciális vontató motorossal rendelkezik.
Rendszeres hajójáratokat bonyolít le
Balatonfüred-Siófok-Balatonalmádi-Balatonföldvár, valamint
Boglár-Révfülöp-Fonyód-Badacsony között. Révátkelési
forgalmat bonyolít le motoros komppal Szántód és Tihany
között. A teherszállítás jelenleg kizárólag
kőszállítmányokra vonatkozik, éspedig Badacsony-Kenese és
Györök-Balatonfüred között. A teherforgalom számára a fent
említett 150 lóerős motoros vontatóhajón kívül 6 db
összesen 650 tonna hordképességű uszály áll rendelkezésre.
A vontatás időnként személyhajóval is történik. (57)
Közben folyt a kiemelt hajók helyreállítása. A Szent Miklós
felújítás után a Tátika nevet kapta, a Szent István motoros
pedig a teljesen elpusztult Sió nevét vette fel. Új motorral
előbb a Velencei-tóra, majd a Masped tulajdonában a Dunára
került. A Badacsony kiemelése és 1947. évi átépítése
után a Meszhart, majd a Mahart tulajdonába került. 1955-ben
Csepel névre keresztelték át, majd az 1963. évi selejtezése
után eladták a Szolnok megyei Építőipari Vállalatnak.
A két utolsó javítandó hajó a Csobánc és a Szigliget 1950
áprilisában még munkában volt. A BHRT balatonfüredi gyára
az infláció idején főleg az azonnal készpénzfizető kocsi-
és autójavítással foglalkozott, ezért a két motoros
újjáépítése késett. Épített azonban még két sárhajót
Csehszlovákia részére jóvátétel fejében, valamint a BHRT
számára két 400 tonnás és három 250 tonnás uszályt terven
kívül. (58)
1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak a Balaton egyik
legjelentősebb hajózási létesítményét, a siófoki
kamarazsilipet. A hajózsilip az ország egyik olyan számottevő
új műszaki létesítménye, amelyet közvetlenül a II.
világháború után kezdtek el építeni. Jelentőségét mi sem
bizonyítja jobban, mint hogy az avatóbeszédet Tildy Zoltán
köztársasági elnök tartotta. Ezzel a létesítménnyel a
Balaton hajózható kijáratot kapott a Dunára.
A siófoki kamarazsilipet 1947. szeptember 22-én adták át a
forgalomnak
A hajózsilip miatt át kellett rendezni a siófoki kikötőt.
A Balaton partjától kb. 1 km-re lévő régi vízleeresztő
zsilip helyett közvetlenül a személykikötő alatt új
vasbeton zsilipet építettek. A régi teherkikötő és a
Sió-meder közötti részt átvágták, s ide építették a
kamarazsilipet. A hajózsilip torkolati része mellett épült az
új teherkikötő s mögötte a halászati kikötő. Az új
teherkikötőt úgy helyezték el, hogy később vasúti
vágánnyal is el lehessen látni.
A 83,5 m hosszú és 12 m széles zsilipkamra 1200 tonna
hordképességű uszályok áthaladását is lehetővé teszi,
ezzel a balatonfüredi hajógyár gondját is megoldotta.
Lehetővé vált a nagyobb uszályok, jégtörő hajók, 1200
lóerős vontatók, kisebb tengeri kikötői hajók építése
és elszállítása.
1948. július 1-jén sor került a Balatoni Hajózási
Részvénytársaság államosítására. A volt
részvénytulajdonos MÁV-tól leválasztották, és Balatoni
Hajózási Nemzeti Vállalat néven a Közlekedési és
Postaügyi Minisztérium felügyelete alá rendelték. Ugyanekkor
államosították a vállalathoz tartozó balatonfüredi
hajóépítő üzemet is. A balatoni hajózás szervezetében
nagymérvű bővítést jelentett az a határozat, melynek
értelmében 1949-ben megkapta a dunai és a tiszai
uszályrakományú teherszállítás jogát, valamint
hozzácsatolták a budapesti Hungária Hajóépítő és Javító
Üzemet, a bajai Hajóépítő telepet, a visegrádi Hajó és
Motorjavító telepet, majd 1952. január 1-jén a
Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat tápéi műhelyét.
A vállalatnak Budapesten teherhajózási főosztálya alakult,
Tokajban pedig hajóforgalmi kirendeltséget létesítettek. A
Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat 1949 júliusában, majd
decemberében az államosított magánszektorból, illetve más
állami vállalatoktól átvett 16 motorhajót, összesen 1236 LE
vonóerővel és 39 uszályt 7938 t hordképességgel, valamint
12 egyéb úszótestet. Ezzel az intézkedéssel a BHNV országos
tevékenységű hajózási nagyvállalat lett. Balatonfüredi
hajógyárában 340, a folyamhajózási részlegnél 137, a
siófoki hajózási részlegnél pedig 132 fő dolgozott 1949
decemberében. (59)
A Kelén személyzete 1948-ban
Időközben a vállalat élén is változás történt:
Hankóczy Jenőt 1948 januárjától Kiszela Géza, majd 1949
szeptemberétó1 Kádár László követte a vezérigazgatói
székben.
A balatonfüredi központú, országos működési körű
nagyvállalat irányítása a nagy területi tagoltság miatt
túlságosan nehézkesnek bizonyult. Szerteágazó
tevékenységét Balatonfüredről nem lehetett áttekinteni,
ezért 1950 szeptemberétől a balatonfüredi hajógyárat
önállósították és a közlekedési tárca felügyelete alól
a Nehézipari Minisztérium hatáskörébe utalták. A hajózási
vállalat neve megmaradt, csak a " nemzeti" jelző
kopott le róla a későbbiek folyamán.
A második világháború után a Balaton eddigi jellege
megváltozott: megszűnt csak a gazdagok üdülője lenni.
1948-tól kezdődően egymás után létesültek a
szakszervezeti, üzemi és hivatali üdülők. Eddig soha nem
látott mértékben nőtt a Balaton vendégforgalma. Így pl.
1947-ben összesen 302.000, 1948-ban 334.000 főt, 1989-ben pedig
már 458.000 utast szállítottak a balatoni hajók. (60) A
várható forgalom igényei szerint elkészítették a hajózás
fejlesztési tervét. A tervnek a Balaton északi és déli
partja közötti átkelő forgalom és a tó hosszirányába eső
kiránduló forgalom kielégítését kellett tükröznie.
Az első feladatra 150-250 fő befogadóképességű, a második
feladatra 500-600 személyes motoros hajók beszerzését
tartották legalkalmasabbnak.
Az átkelő forgalmat ideiglenesen három dunai gőzhajó - az
Úttörő, a Pajtás és az Ifjú Gárda - áttelepítésével
tették kényelmesebbé.
Az Ifjúgárda, a volt dunai csavargőzös a siófoki kikötőben
A hosszirányú kiránduló járatok hajótípusának kialakítását a forgalmi igények és, amint már említettük, a Balaton hajózási sajátosságai szabták meg. A forgalmi igények olyan hajó építését tették szükségessé, amely félnapos út esetén is kényelmes, és megfelelő szórakozási lehetőséget nyújt. A Balaton sajátosságai pedig megkövetelték, hogy a hajó az itt uralkodó északnyugati-délkeleti széljárás okozta kereszthullámokkal szemben állóképes, a kikötők sekély vízmélysége miatt pedig meglehetősen sekély járású legyen.
A Balaton legnagyobb hajója 1952-ben épült
Az említett követelmények alapján építették meg a Balatonfüredi Hajógyában az első nagyobb balatoni kirándulóhajót, a Beloianniszt, mai nevén a Balaton motoros hajót. A hajótestet Siemens-Martin acélból, a fedélzetet, a kormányállást és a parancsnoki hidat fenyőfából készítették. Az úszótestet válaszfalakkal hét vízmentes rekeszre osztották fel. A fedélzetet folyamatosan képezték ki, elől és hátul zárt utasterekkel. A felső fedélzet teljes egészében nyílt sétafedélzet. A Beloianniszt 1952ben bocsátották vízre. Nem bizonyult szerencsés hajótípusnak. Magas felépítménye miatt erősebb szélben a megengedettnél jobban kilengett. Ezért 1969-ben egy sor felépítményt lebontottak. 1972-ben és 1974-ben korszerűsítések után utasbefogadó képessége 600 főről 650 főre emelkedett; fő méretei is némileg megváltoztak. Jelenlegi legnagyobb hossza 44,13 m, legnagyobb szélessége 6,88 m, szabad oldalmagassága legnagyobb merülésnél 1,14 m. Az SKL 6 NVD 36 AI-U típusú motorjának teljesítménye 428 lóerő, próbasebessége pedig 20 km/h. A Balaton motoros jelenleg is hazánk legnagyobb tavi személyhajója.
Az 1950-es években 11 alumínium vízibusz jelent meg a tavon
A Balaton motoroshajó-korszakának is megvolt a maga
hajószerencsétlensége. 1954. május 30-án verőfényes
délelőttön a Pajtás gőzös a balatonfüredi kikötői móló
elhagyása után fordulás közben felborult és rövidesen
elsüllyedt. A baleset következményeként 23 fő vízbe fúlt,
56 pedig megsebesült. A tragédiáról a kor szokása szerint
nem emlékezett meg sem az elektromos, sem a nyomtatott sajtó. A
hajó szerencsétlenség okát csupán 30 év távlatából
elemezte néhány szakcikk. Ezeket mi csak vázlatosan foglaljuk
össze.
A Pajtás eredetileg dunai átkelőhajónak épült 1918-ban, és
II. sz. csavargőzös néven állították forgalomba. 1945-ben
háborús cselekmények következtében Budapesten elsüllyedt.
1946. évi kiemelése és helyreállítása után ismét
forgalomba állították, majd 1951-ben átirányították a
Balatonra. Itt a vállalat siófoki hajójavító műhelyében
átalakították. Ezek során a fix tetőt 6 méterrel
meghosszabbították, valamint kicserélték az ablakokat. Sajnos
a tavi hajózásra való átépítésnél nem vették figyelembe
az alapvető stabilitási követelményeket. A gőzös eredeti
utasbefogadó képessége 150 fő volt, melyet később 220 főre
emeltek fel. Tervezési hiányosság volt az is, hogy a hajó
hullámállóságát az oldalmagassággal kívánták növelni,
nem vették azonban figyelembe, hogy ezáltal a
súlypontmagasság is növekszik. Az ily labilissá tett hajó
balesetét az okozta, hogy a fordulásnál keletkezett
centrifugális erő, valamint a vitorlásverseny érdekes
látványára az egy oldalra tódult utasok túlterhelése
kifelé billentette a gőzöst, a magas súlypont és a
túlterheltség pedig nem engedte azt visszabillenni.
A Pajtást kiemelése után kétcsavaros motorhajóvá
építették át, új neve Siófok lett. 1959-ben Dömsöd néven
ismét a Dunára került.
A Pajtás szerencsétlensége után megszigorították az
állékonysági követelményeket, és azóta hasonló eset nem
fordult elő.
Vízibuszok sorakoznak a siófoki telelőben
Miután a Balatoni Hajózási Vállalat 1955 elején beolvadt a MAHART Magyar Hajózási Részvénytársaságba, folyamatosan 11, egyenként 150 személyes alumínium hajó jelent meg a tavon. Zárt utasterük miatt a népnyelv vízibuszoknak nevezte el őket.
A Váci Hajógyár tengerparti motoros hajói 1963-ban kerültek
a Balatonra
A Mahart a fokozódó igények kielégítésére 1963-ban újabb hajóegységeket állított forgalomba. Ekkor kerültek a Balatonra a Váci Hajógyár tengerparti motoros hajói, a 220 utasférőhelyes Hévíz és a Keszthely. A tetszetős külsejű motorosok mindegyikén két fedett utastér és egy nyitott sétafedélzet áll a kirándulók rendelkezésére. Napfényes, kellemes időben a nyitott fedélzeten tartózkodhatnak az utasok.
A trópusi típusú Arácsot és Szárszót jobban kedvelték az
utasok, mint a teljesen zárt vízibuszokat
Ugyanebben az évben bocsátották vízre a trópusi típusú
Szárszó és az Arács vízibuszokat, melyeket a következő
években még néhány hasonló hajó követett. Ezeknek, a
régebbi zárt vízibuszokkal ellentétben, nyitott, ablak
nélküli hátsó fedélzetük van, ahol meleg időben is
kellemes a tartózkodás. Befogadóképességük ugyancsak 150
utas. Utóbb hasonló nyitott elrendezésűvé alakítottak át
néhány régi típusú vízibuszt is.
1961 és 1964 között alakították át és látták el
dízelmotorral a balatoni gőzhajók utolsó képviselőit, a
Helkát, a Kelént és a Jókait.
1961-ben vált lehetővé a korszerű motoros kompok első
egységének a forgalomba állítása, Komp II. néven, ezt
követte 1964-ben a Komp III. és 1968-ban a Komp IV motoros. A
Magyar Hajó- és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységében
készült kompok meghajtó művei a magyar hajózásban technikai
újdonságnak számítottak, először alkalmaztak
Voith-Schneider propulziót. A szerkezet egyesíti a meghajtó-
és a kormányművet. A több mint 35 m hosszú és 10 m széles
kompon 375 utas és 6 db Ikarus autóbusz, vagy 20-24 közepes
méretű személygépkocsi helyezhető el, 10-15
motorkerékpárral együtt. Az utasok két zárt oldalfedélzeten
és a nyitott sétafedélzeten tölthetik el az átkelési időt.
Az első korszerű motoroskomp 1978-ban épült
1967-ben a Komp I. motorost selejtezték és szétvágták,
miután 40 évig hordozta az átkelőket a Balatonon. 1969-ben a
három új kompot a balatoni hajózás történetében nagy
szerepet játszó személyek tiszteletére Széchenyi István,
Kossuth Lajos, Kisfaludy Sándor nevére keresztelték át.
1978-ban megépült az érdekes megoldású, nagyobb
befogadóképességű motoros komp, a Baross Gábor. Az új
egység rendszerében hasonló a másik háromhoz,
felépítménye azonban jelentősen különbözik tőlük: a
fedélzet a hajótest egyik oldalán helyezkedik el, ezáltal nem
három, hanem négy járműsor fér el rajta. Az úszótest
hossza is megnövekedett mintegy 7 méterrel, így mintegy
40%-kal több gépkocsit tud egyszerre szállítani.
A kompokat ellátták olyan felszereléssel, amely azokat esti,
műsoros sétahajózásra is alkalmassá tették, 600 utassal a
fedélzetükön.
Ezt megelőzően 1968-ban még három dunai motoros hajó, az
egyenként 350 személyes Ercsi, Zebegény és Szentendre a
Balatonon a zsúfoltság és a várakozási idő csökkentésére
kezdte meg rendszeres járatait.
1964-ben a Mahart balatoni (Siófok) kirendeltsége a hajózás
jelentőségének növekedésével a Mahart Balatoni Hajózási
Üzemigazgatósága néven önálló gazdasági egység lett.
Irányítása alatt 27 személyhajó, 3 komphajó és 3 vitorlás
yacht állt az üdülők szolgálatában, összesen 6459
férőhellyel és 5335 LE-vel. Az 1968-ban szállított
személyek száma, a kompokon szállítottakkal együtt, közel 3
millió volt. Egy-egy júliusi vagy augusztusi hónapban a
balatoni személyhajók összesen 88-90 ezer km-t tettek meg.
A második világháború óta, ha nem is olyan mértékben, mint
a hajóké vagy az utaslétszám, növekedett a parti
létesítmények száma is. Megépült a szántódi és a tihanyi
rév új kikötője korszerű várócsarnokkal, s új csarnokot
kapott a tihanyi hajóállomás. 1969-ben új kikötőt kapott
és bekapcsolódott a forgalomba Csopak, Balatonakali és
Balatonmária. Ezzel a Balaton kikötőinek száma 21-re
emelkedett.
A Dunáról került át 1978-ban a Zebegény motoros is
Ünnepélyes pillanatok a Balatonon a hajózási vállalat 125
éves jubileuma alkalmából
A balatoni hajózás az 1955-ben alakult Magyar Hajózási
Részvénytársaság balatoni kirendeltségeként működött
tovább. Vezetője 1955-től 1964-ben bekövetkezett haláláig
Amancsics Antal lett. Utána, 1964-től 1969-ig Horváth Imre,
1969-től 1974-ig dr. Kopár István, 1974-től 1979-ig Füredi
Gyula, majd 1979-től 1989-ig Szabó Sándor lett a Mahart
Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság igazgatója.
A balatoni hajózás teljesítménye, mivel főleg az
idegenforgalomra épül, érzékenyen reagál a kül- és
belpolitikai helyzetre. Így például 1968-ban a csehszlovák
események idején a balatoni kompforgalom 712 fordulóval
teljesített kevesebbet, annak ellenére, hogy egy komphajóval,
a Széchenyi István motorossal növekedett a kapacitása.
Személyszállításban 177.000 fővel szállítottak kevesebbet,
mint az előző évben.
Csökkent az utasfogalom 1969-ben is, a kompforgalomban pedig az
átkelő külföldi személygépkocsik száma. Ennek okát az
egyes országokban bevezetett valutakorlátozásban, valamint a
kedvezőtlen időjárásban kereshetjük.
Az elmaradt külföldi látogatók helyett a vállalat igyekezett
a belföldi turisták kiránduló kedvét felkelteni.
Erőfeszítéseket tettek a főüdülési idény előtti és
utáni szabad hajókapacitás lekötésére. Újszerű járatokat
indítottak különféle szolgáltatásokkal, napozási,
fürdési lehetőségekkel, többnyelvű idegenvezetéssel. Az
utaslétszám emelése érdekében megállapodást kötöttek az
Idegenforgalmi Hivatallal. Akciókat indítottak a környékbeli
községekben az üzemek, iskolák, termelőszövetkezetek
körében hajókirándulások szervezésére. Ekkor vezették be
a zenés sétahajózást, az éjjeli vitorlás kirándulást,
hangversennyel egybekötött hajókirándulást stb.
Jelentés az 1971. szeptember 18-i jubileumi ünnepség
megnyitóján a balatonfüredi hajóállomás előtt
A teherforgalom növelésével is sikerült a kiesett
jövedelem egy részét pótolni. Az 1969. év végén a
Balatonra átkért MAHART Z 101-102 jelű tolóegységpárral,
valamint 2 leszerelt dereglyével közel 42.000 tonna követ és
kavicsot szállítottak 1970-ben.
A személy- és kompforgalom csökkenését az üzemigazgatóság
igyekezett a vállalat ipari tevékenységének növelésével is
ellensúlyozni. A Vízügyi Igazgatóság részére egy kisebb
motoros hajót, a Mahajosz részére egy kotróhajót
építettek, különböző intézmények részére pedig 6 db
Primőr 18 típusú motorost készítettek, illetve szereltek
össze, majd 1971-ben a vadászati világkiállításra
megépítették a Gemenc nevű kishajót.
A következő évben is jelentős ipari tevékenységet
folytattak. Saját erőből készült el 1972-ben a Beloiannisz
átépítése közel 3 millió Ft értékben, valamint a Tünde,
a Csongor motoros és az Uránusz kétárbocos vitorlás
felújítása. Őszre elkészült a Kelén motoros fa
fedélzetének vaslemezre cserélése különböző burkolati
javítással, a Zebegény motoros főmotorcseréje, és
elkezdték a Csobánc motoros nagyjavítás át.
Szántód-rév a várócsarnokkal
Végre 1973-ban ismét növekedni kezdett a személyszállítás is. Augusztus 12-én csúcsforgalmat értek el, 47.700 utast vettek fel a hajókra. Ez a balatoni személyszállítás történetében a mai napig a legnagyobb utaslétszám. A kompjáratok is igen nagy forgalmat értek el ezen a napon: 22.800 utast és 5.200 gépjárművet szállítottak át a Balatonon. (61)
1973. augusztus 12-én 47.700 utast szállítottak a hajók
Az 1973/74. évi enyhe tél lehetővé tette a kompjáratok február 16-i, a személyhajók március 23-i megindítását. A kompok 11.458 fordulót teljesítettek ebben az évben, és átszállítottak 362.206 gépjárművet és 1.480.269 személyt.
Az első katamarán motoros hajó próbaútján 1978-ban
1975-ben újabb rekord született a balatoni hajózásban: 350 napot hajóztak. A személyhajózásban összesen 2.349.000 utast, a kompforgalomban összesen 392.699 gépjárművet és több mint 1,5 millió személyt szállítottak át 12.414 fordulóban.
Telt utastérrel indul a katamarán
Az 1976. év aszályos időjárása nem kedvezett a
hajózásnak, csökkent a teljesítmény. Az üzemigazgatóság
személyzete - valószínűleg az előző évek rekordforgalma
következtében - ebben az évben érte el a legmagasabb
létszámot, az 518 főt.
Az 1977. év személyforgalma megközelítette a két évvel
azelőtti csúcsforgalmat, a kompforgalom pedig túl is
szárnyalta. Összesen 432.061 gépjárművet és több mint
1.800.000 személyt szállítottak át a túlsó partra. Az ipari
tevékenység is jelentős volt: elkészült 14 db 25 m2-es
túrayolle vitorlás, a kavicsbánya részére kőtörőket és
alkatrészeket gyártottak. Saját kivitelezésben elkészült a
balatonlellei pénztárépület.
1978-ban a Balatonon eddig még nem látott katamarán típusú
motoros hajó kezdte meg próbajáratait Siófok néven, és
mintegy 270.000 utast szállított Fonyód és Badacsony
között. A Mahart Hajójavító az új hajó típusban két
úszótestet épített össze egy közös fedélzettel és
felépítménnyel. Ezáltal nagyobb a hajó stabilitása és
lényegesen nagyobb az utasok elhelyezésére szolgáló
férőhely. A fedett részben 201, a nyílt fedélzeten 108
ülőhelyet szereltek fel. Szükség esetén valamilyen
rendezvényre 600 utas számára tudnak férőhelyet nyújtani. A
katamarán hossza 29,21 m, szélessége 10 m. Két 250 lóerős
Rába-MAN dízelmotor hajtja, próbameneti sebessége 13 km/óra.
A légkondicionáló berendezés, a panoráma ablakokkal
ellátott tágas utastér nemcsak a kirándulók kényelmes
elhelyezését szolgálja, hanem zenés, táncos rendezvényekre
is kiválóan alkalmas.
Hosszú sorokban várakoznak a fonyódi kikötőben is
A rendes körülmények között 400 utast befogadó Siófok
forgalomba állításával egy időben kiselejtezték a Helka és
a Tátika motoros hajót. Ennek ellenére a személyforgalom
megközelítette az 1975. évi szállítási rekordot, a
kompforgalom pedig meghaladta: 2.160.888 utast és összesen
545.450 gépjárművet vittek át a túlsó partra.
A Szovjetunióból vásárolt, 1430 típusszámot viselő Lelle
személyszállító motoros hajót 1979-ben állították
forgalomba. A 200 utast befogadó személyhajót 4 fős
személyzet látja el. Hossza 33,20 m, szélessége 5,30 m,
vízikiszorítása maximális ter-helésnél 99,1 tonna. Két 300
lóerős dízelmotor hajtja; próbameneti sebessége 18 km/óra.
A vállalat még két-három ilyen hajót tervezett a későbbi
évek folyamán beszerezni, de ez anyagi okok miatt elmaradt.
A Siófok után 1979-ben elkészült a második katamarán, a
Badacsony motoros hajó. Mérete és teljesítménye azonos a
Siófok motoroséval. A katamaránok jól beváltak. Az 1979.
augusztus 4-i vihar idején 130 kilométeres szélben is
biztonsággal állták a hullámokat. Csak a formájukkal nem
voltak kibékülve kezdetben maguk a hajósok sem. Az biztos,
hogy egy hagyományos formájú utasszállító sokkal szebb,
kecsesebb látványt nyújt a vizen.
Az új hajók megjelenésével egy időben sorra búcsúztak el a
forgalomból kiöregedett hajók. A Tátika a zánkai
úttörőváros lakóit szolgálta már. A Szigliget a
selejtezés után a mohácsi révbe került. A Jókai motorost
jelképes áron vásárolta meg a megyei KISZ-bizottság, a
Körösvidéki Vízügyi Igazgatóság és a Gyulai Áfész 100
forintért, hogy a Fekete- és a Fehér-Körös
összefolyásánál elterülő szanazugi üdülőkörzetben
presszót és diszkót rendezzenek be rajta. A belső
átalakítás után a tulajdonosoknak nem maradt pénzük a
külső tatarozásra. Időközben több gazdát cserélt egyre
magasabb áron, végül már százezrekért. Tíz év múlva egy
áradás vetette ki félig a partra Gyoma alatt. A hajótest
lemezei még akkor is állták a rozsdát. (62) Nagy kár volt
ezt az átalakítások után is 200 utast befogadó szép hajót
idő előtt elkótyavetyélni.
A Szovjetunióban épült Lelle motoros 200 utast vihet magával
A volt Jókai gőzös 1995-ben már elhagyottan rozsdásodik a
Körös partján
Ugyancsak 1979-ben vonták ki a forgalomból az 1891-ben épült Helkát. Hogy ne darabolják fel ezt a gyönyörű, XIX. századi luxusjacht formájú hajót, társadalmi kezdeményezésre múzeumhajónak akarták berendezni a balatonfüredi parton. A kiemeléséhez és tatarozásához a Közlekedési Múzeum is jelentős összeggel járult hozzá. Végül is nem lett belőle múzeum. A balatonfüredi tanács - amely megkapta a hajdani gőzöst - bérbe adta egy vállalkozónak, aki 1980-ban presszót alakított ki belőle. Később a védetté nyilvánított hajó fenéklemezét is kivágták, hogy az árut könnyebben felvihessék a hajóra. Tizenegy év után a százéves öreg hajó már elhagyottan rozsdásodott, a balatoni hajósok és a környékbeliek sajnálkozására. De úgy tűnik, hogy mégsem pusztul még el. A Balatoni Hajózási Kft. igazgatója 1994-ben tetemes összegért visszavásárolta, s felújítása után a balatoni nosztalgia-hajóparkot fogja gazdagítani.
A Helka kiemelése a füredi partra 1980. március 25-én
A vállalat eredményességét kedvezőtlenül érintette,
hogy többnyire kisebb hajók estek ki a forgalomból a
kiöregedés miatt, és a szükségesnél nagyobb
befogadóképességű hajókkal kellett lebonyolítani a
menetrendi és a különhajó járatokat. Ennek ellenére a
szállított utasok száma a kompjáratok teljesítésével
együtt megközelítette a 4,5 milliót.
A harmadik katamarán, a Füred 1981-től vett részt a
forgalomban. Az új hajómérete kissé eltér a Sió és a
Badacsony méreteitől. Közel 6 méterrel megnyújtották.
Ezáltal nemcsak kedvezőbb benyomást kelt formája, de
tágasabb is lett, különösen azáltal, hogy 90 ülőhellyel
kevesebbet építettek be a nyitott és fedett részein. Egyéb
jellemzői megegyeznek a másik két katamaránéval, kivéve,
hogy a Füred próbameneti sebessége nagyobb, 16 km/óra.
A harmadik katamarán 1981-ben állt forgalomba
Az üzemigazgatóság igyekezett olyan árpolitikát követni,
hogy elsősorban ne a személyforgalomban részt vevő
turistákat terhelje a kényszerű díjemelés. Ez gyakran a
jövedelmezőség rovására is ment. 1983-ban azonban
kénytelenek voltak 50%os emelést végrehajtani mind a
személy-, mind a kompforgalom díjszabásánál.
A vállalatot 1984. január 1-jei hatállyal MAHART Balatoni
Hajózási Leányvállalat néven átalakították. A
leányvállalat nevében is kifejezi a nagyobb önállóságot,
szervezőmunkájában pedig a nagyobb felelősséget. Igazgatója
továbbra is Szabó Sándor maradt.
Meg kell említenünk egy nem mindennapi bérbe adást is. Volt a
vállalatnak jelenleg is megvan - három vitorlás-motoros
hajója vitorlás sétahajózás céljára. Még 1955-ben
épültek a Balatonfüredi Hajógyárban. A kétárbocos
Szaturnusz és az Uránusz névleges vitorlafelülete 125 m2, az
egyárbocos Vénusz névleges vitorlafelülete 50 m2.
"1984 nyarán hosszú évtizedek után magyar lobogó alatt
hajózó kereskedelmi vitorlás szelte az Adria és az
Égei-tenger hullámait" - fogalmaz kissé patetikusan a
Szaturnusz tengeri útjának első parancsnoka, Pulay Tamás
okleveles tengerészkapitány. "A Magyar Televízió
másfél évi időtartamra bérbe vette a Mahart Balatoni
Hajózási Leányvállalattól a Szaturnusz nevű kétárbocos
vitorlást. A bérlet célja az volt, hogy a hajó bázisul
szolgáljon a MIV Natura szerkesztőség forgatócsoportjának
adriai és égei-tengeri, majd a későbbiekben vörös-tengeri
víz alatti felvételeihez. " (63)
A vitorlást a siófoki hajójavító telepen készítették elő
a nagy útra. A Szaturnusz eddig még nem járt a tengeren.
Hosszabb tartózkodásra 12 személynek és a víz alatti
felvételekhez szükséges felszereléseknek kellett helyet
biztosítani, víztartályokat beépíteni, a nemzetközileg
előírt biztonsági felszereléseket elhelyezni, a motor
generáljavítását elvégezni stb.
A Szaturnusz vitorlás eljutott a Vörös-tengerig
A hajó a személyzet és a rengeteg felszerelés számára
nem volt túlságosan kényelmes. Legnagyobb hossza 16,95 m,
szélessége 3,7 m, vízkiszorítása maximális terhelésnél
20,90 tonna. A motor próbameneti sebessége 16 km/óra.
Siófokról tréleren szállították az adriai Koper
kikötőjéig. Itt egy nehéz daruval vízre emelték. Hvar
szigeténél kezdték meg a forgatást, majd Split, Korcsula, az
olasz Bari érintésével a Türr István tábornok építette
Korinthoszi-csatornán keresztül Athént látogatták meg, majd
tulajdonképpeni úti céljuk, a Santorin-szigetcsoport
következett. Santorin vulkánsziget az ókorban felrobbant. A
régészeti leletek szerint virágzó kultúra pusztult el itt
akkor. A santorini felvételek után Kréta szigetét keresték
fel. Innen a kellemetlen őszi időjárás közeledtére Korfu
érintésével az expedíció visszahajózott Splitbe, ahol a
Szaturnuszt előkészítették a telelésre.
A Szaturnusz következő tavaszi útján Pulay László
tengerészkapitány volt a parancsnok. Ennek a második útnak a
Vörös-tenger volt a célja. Splitből elindulva a krétai
Iraklion, majd a ciprusi Larnaka érintésével a
Szuezi-csatornán jutottak el a Vörös-tengerre. Forgatás után
ismét a görög szigeteken keresztül értek vissza az Adriára.
A víz alatti felvételeket a Magyar Televízió annak idején
bemutatta, és e könyv szerzője is nagy élvezettel nézte
végig a sorozatot. A Szaturnusz második útján mintegy 7500
tengeri mérföldet tett meg a legváltozatosabb időjárási
viszonyok között. A hajó kapitánya szerint kitűnő
tengerálló vitorlásnak bizonyult. A kikötőkben a
hozzáértők elismeréssel szemlélték ezt a már ritka
típusú vitorlást.
Virágok nyílnak a györöki hajóállomás előtt
(55) Új Magyar Központi Levéltár (UMKL) KKM II/3.
1945-5596
(56) UMKL, KKM II/3. 1945-48089
(57) UMKL, Közl.M.II. 1946-64993
(58) UMKL, ÁÉK IV. 1950-242
(59) UMKL, Közl. M. II. felj. 55/a/195
(60) UMKL, Közl. M. II. 1948 és UMKL, ÁEK IV.1950 – 242.
Ugyanakkor a Magyar hajózási statisztikai kézikönyv
1945-1968. Bp. 1971. 392. és 402.p. szerint 1947-ben 259.000,
1948-ban 3.510.000, 1949-ben 470.000 utast szállítottak.
(61) Az 1973. évi hivatalos összefoglaló jelentés a vállalt
archívumából. Itt jegyezzük meg, hogy az 1966-1994. évek
közötti adatainkat a vállalat évenkénti beszámolóiból
vettük.
(62) Kővári E. Péter: Mi lest veled Jókai. Egy hajó
viszontagságai. Népszabadság, 1988.
(63) Pulay Tamás: A Szaturnusz kétárbócos tengeri útjai. II.
rész Viziközlekedés 1986/2.
(64) Pulay László: A Szaturnusz kétárbócos tengeri útjai.
II. rész Viziközlekedés 1986/3.
Fejezet "A balatoni hajózás története” című könyvből, 105-115 oldal (Dr. Bíró József, Mahart Balatoni Hajózási Kft. 1996)
A nagyobbrészt századunk első évtizedeiben épült vagy
újjáépített kikötők felett eljárt az idő, az
állomásépületek elavultak, a kikötői támfalak kövei
meglazultak, mögöttük omlásveszélyes üregek keletkeztek.
Ennek okán 1985 nyarán például a Tihany-révi
személykikötőt ideiglenesen be kellett zárni, de
felújítása központi segítséggel a következő évben
megkezdődött.
"A balatoni személyhajózás az idén ünnepli
fennállásának 140. évfordulóját. Nem mondhatnám, hogy
felhőtlen örömmel készülnek rá az itteni hajósok, ugyanis
bezárni kényszerültek egyik kikötőjüket. Az idén már
egyetlen hajó sem kötött ki Tihany-rév személyhajó
állomásán. Kétnyelvű szórólapon tudatják, hogy a
létesítmény technikai okok miatt bezárt, a helyszínen pedig
nagy tábla éktelenkedik víz felé néző betűvel: Kikötni
tilos!" - írja a Népszabadság 1986. július 5-i
számában.
"Fonyódon tetemes üregeket mutat a víz felé a
partfal, Bogláron mozognak a kikötő kövei, Balatonmária
hajóállomását pedig minden magára adó hajós
hajómegállónak nevezi, merthogy az állomás titulust nem
érdemli ki. A létesítmény - idestova húsz esztendeje a
Vízügytől vette át a Mahart - facölöpökre épített,
deszkával borított kikötőhely, a parton áll egy aprócska
faház. Badacsony hajóállomásán még szociális helyiség
sincs, pedig megfordul itt évente kilencszázezer ember... A
balatonlellei kikötő fogyatékos, a partfal mögötti
töltésből húsz köbméternyinek nyoma veszett, kimosta a
víz.
Az átalakított Kisfaludy Sándor motoros komp
Valamennyi közül a Tihany-révi hajóállomás állapota
a legelszomorítóbb, kordon zárja el az arra sétálók
útját, mivel a kikötő életveszélyes, bármelyik percben
beleborulhat a Balatonba.” (65)
Az ilyen nagymérvű pusztuláshoz a túlterheltség is
hozzájárult. A hajdan többnyire napi egy járathoz épült
kikötőkből az 1980-as évek közepére már 20-25 járat
indul. Amikor ezek a kikötők épültek, állami
költségvetésből létesítették és tartották fenn őket. A
második világháború után ezek a kikötők a balatoni
hajózási vállalat kezelésébe kerültek, mely egyedül -
önhibáján kívül - képtelen volt a kívánt mértékben
karbantartani. A leányvállalat megalakulása után csupán
mintegy évi 3 millió forintot fordítottak a kikötők rendben
tartására és új kikötői létesítmények építésére.
A személyhajózás a kompjáratok teljesítményével együtt
1986 és 1989 között elérte, illetőleg meghaladta a 4
milliós utasforgalmat. A kompokon átszállított járművek
száma több volt hatszázezernél. 1989-ben először fordult
elő, hogy az átszállított gépjárművek száma meghaladta a
belföldi gépjárművekét. (66) A nagyszámú utasforgalom
miatt a kompokat és a személyhajókat egyre sűrűbben kellett
járatni, felújításuk, illetve átalakításuk jelentős
költséget emésztett fel. Csak példának említjük, hogy az
1988. évi költségvetési tervben a Csongor és a Csobánc
motoros átalakítása 9 millió forint költséggel szerepel.
A leányvállalat siófoki hajójavító telepén 1985-ben a
Kisfaludy Sándor motoros kompot, 1989-ben pedig a Széchenyi
István kompot 6 méterrel meghosszabbították és egyoldali
felépítményűre alakították át, ezáltal szükség esetén
500 személy befogadására tették alkalmassá.
A hajósszálló 1971 óta fizetővendégeket is fogad
Közben megindult a kikötők és az állomásépületek rekonstrukciója. Az 1980-as évektó1 korszerű állomásépület várja Balatonkenesén, Csopakon és Kiliántelepen a hajóra várakozókat. Bővült a balatonboglári állomásépület. Gondot fordítanak a hajósok elhelyezésére a hajókon, és a kényelmes kabinok mellett több kikötőben a parti szállásokon. 1991/92-ben korszerűsítették az 1971-ben épült szép, 36 szobás, szobánként 3 személyes hajósszállót. Az ötszintes épület igen szép környezetben, a tó partján áll a vitorláskikötő és a strand mellett.
A nosztalgia hajópark első egysége
Már 1987-ben elkészült a kikötők felújítási programja.
Ezt követően újjáépítették a Szántód-révi, a
balatonfüredi, a siófoki, a balatonboglári és a balatonlellei
kikötőfalakat, valamint felújították fonyódi és a
badacsonyi hajóállomás épületét. A badacsonyi
hajóállomás mellett egy klubház építéséhez is
hozzákezdtek a meglévő vitorláskikötő hasznosítására,
majd 1991-ben ismét üzembe helyezték Kiliántelep és
Balatonakali kikötőit. A vízi építmények
helyreállításával párhuzamosan gondot fordítottak a
kikötők külső arculatának javítására, a környezetbe, a
tájba való jobb beillesztésére a század első felének
hangulatát felidéző lámpatestek, padok, virágtartók
kihelyezésével és parkosítással.
A MAHART Balatoni Hajózási Kft. mint újonnan alapított
vállalkozás 1990. január 1-jén kezdte meg működését.
Szervezeti szabályzata szerint működési területe a Balaton
és a Sió. Fő tevékenységi köre a hajózás: személy- és
árufuvarozás, vízi járművek, egyéb úszóművek vontatása.
Emellett a kft. Kiterjesztette tevékenységét saját hajóin
hirdetésekre, valamint más cégek gyártmányainak
reklámozására. A kft. ügyvezető igazgatójának dr. Kopár
Istvánt nevezték ki, aki ezáltal már másodszor került a
balatoni hajózás élére.
Néhány balatoni személyhajó, elsősorban azok, amelyek a
Dunáról kerültek át, valamelyik Duna menti település nevét
viselte. Ezeket a Beloiannisz motorossal együtt 1991 tavaszán
balatoni földrajzi tájegységek neveire keresztelték át. Így
lett a Beloiannisz új neve Balaton, az Ercsié Bakony, a
Szentendre neve Gulács, A Zebegény Haláp, a Horanyé Ederics,
a Dunakeszié Dörgicse, a Leányfalué Földvár, a Megyeré
Akali.
Az újjávarázsolt Csobánc motoros
Mivel a '80-as években nem sikerült a Szovjetunióból a
Lelle motoroshoz hasonló másik két 200 személyes hajót
beszerezni, a kiöregedett, selejtezésre vagy eladásra szánt
hajókat a nagy forgalom miatt kénytelenek voltak továbbra is
üzemben tartani. Később pedig, amikor kiderült, hogy ezeket a
régi, de szép formájú és nemes anyagból épült hajókat
nagyon kedveli a közönség, elhatározták, hogy
nosztalgia-hajóparkot alakítanak ki belőlük. Ezek a motorosok
teljes és luxuskivitelű felújításuk után első osztályú
szolgáltatásaikkal alkalmasak lesznek arra, hogy bérbe adják
hazai és külföldi cégeknek különféle rendezvényeikhez.
A nosztalgia-hajópark első tagjaként a Csongor motoros
készült el 1989 májusára, a Balatonfüredi Hajógyárban. A
hajótestet teljes egészében újból borították. Az utastér
kialakítását belsőépítész tervezte. A motoros hajó új
befogadóképessége 45 fő. A nosztalgia-hajópark 1990-ben az
újjáépített Csobánccal, 1991-ben pedig a Kelénnel
szaporodott. Az átépítés során az éppen százéves Kelén a
siófoki hajójavító telepen új fenéklemez-borítást kapott,
felújították az utas- és személyzeti tereket és
beépítettek egy második árbocot is, amely eredetileg is
megvolt, de később az átalakításoknál lehagyták a
hajóról. Utasbefogadó-képessége az átalakítás után 120
fő.
Részlet a felújított Csobánc fedélzetéből
A Kelén gyors felújítását egy, az angol BBC
Televízióval kötött szerződés segítette. Ha időben
elkészülnek a felújítással, a BBC Ashenden című
játékfilmjéhez kibéreli a múlt században épült
gőzhajót. A kft. hajójavító munkásai megértették a
kihívást: éjt nappallá téve, időben befejezték a
rekonstrukciót. A Kelén ismét a Balaton legszebb hajója. Az
elkészült filmet a Magyar Televízió is bemutatta.
Az 1994. évben fejeződött be az 1927-ben épült Tünde
motoros felújítása. Az 1990. évi felújítása óta a
luxushajókhoz sorolhatjuk a Földközi- és Vörös-tengert
megjárt Szaturnusz vitorlást is, amelyet szintén a kft.
siófoki telepén korszerűsítettek. További cél a Kelén
testvérhajójának, a 2 millió forintért visszavásárolt
Helkának az újjáépítése, az anyagi fedezet megszerzésének
függvényében.
Még 1991-ben felújították az 1963-bah épült Révfülöp
motorost, 1993-ban pedig az Akali és az Ederics motorossal
megkezdték a korszerűtlen zárt vízibuszok átépítését a
Balatonhoz illő nyitott fedélzetű sétahajókká.
1994-ben az Almádi motorossal folytatták a korszerűsítést.
Ugyancsak ez évben állították újból forgalomba a
felújított Tünde motorost. Ezzel a felújítással most már a
balatoni hajópark minden egysége fekáliatartállyal üzemel.
Az 1990-es évek első két évében a megkezdett rekonstrukciók
ellenére visszaesett mind a személyhajók, mind a kompok
forgalma. A jövedelem kiesést különféle tevékenységekkel
kívánják pótolni. A hajók felújítását ezentúl csak
saját erőből, saját szakmunkásaikkal végzik, közel évi 40
millió forint értékben. Egy hamburgi cég ajánlatára egy
úszó betonmóló építésébe kezdtek. Jelenleg folyik a
Találmányi Hivatalnál a technológiai eljárás
szabadalmaztatása. Bogláron 1992-ben saját kezelésű
kempinget nyitottak; 1993 nyarára ugyanilyet Szemesen is
felépítettek. Az előbbit Sellő, az utóbbit Hattyú néven
hirdetik.
A 102 éves Kelén új ruhában
A kikötőkben és a hajókon saját kezelésbe vették az
elárusítást és a vendéglátóipari szolgáltatást is.
Balatonlelle Boglártól való különválása szükségessé
tett Lellén egy 110 m-es függőleges vasbeton partfal
felépítését 4 vendégmólóval a vitorlások számára. A
mólókat elektromos- és vízvezeték-csatlakozással látták
el. Az ipari tevékenység, a vendéglátó-ipari
szolgáltatások, valamint a két saját kezelésű kemping és a
siófoki szálló vendégéjszakái már 1993-ban nyereségessé
tették a vállalatot.
További jövedelemnövekedés várható a vitorláskikötők, az
úgynevezett marinák láncolatának kiépítésével.
Elkészítették a terveket és megkapták az engedélyeket a
Balatonkenese, Akali, Szemes, Lelle vitorláskikötőihez
szükséges szolgáltató épületek, klubházak építésére.
Megvalósításuk természetesen a hajózási kft.
nyereségességének függvényeként képzelhető el. A balatoni
gőzhajózás 150. évfordulójának méltó megünneplése
lehetne, ha ezeknek a terveknek csak egy része is
megvalósulhatna.
A Balatoni Hajózási Kft. nem feledkezett el azonban a
hajózásról sem. Az 1994. év nyarán 28 személyhajója járta
a tavat, ez évben először útba ejtve a zánkai
üdü1őközpontot. Kikötőjét bekapcsolták a menetrend
szerinti forgalomba. A menetrendi járatokon kívül egyes
esetekben diszkóhajókat indítottak Balatonmáriáról,
BalatonlellérőI, Balatonszemesről, Fonyódról és
Szántódrévről, sétahajót Balatonkeneséről. Hétórás
túraprogramot, valamint másfél órás esti vitorlázást
hirdettek a Szaturnusz vitorlás jachttal, egész napos
barátsági túrát Zánkára a Nemzetközi Ifjúsági Táborba
és Keszthelyre.
Az új boglári kikötőfal környékének rendezése
A balatonlellei kikötőfal építése 1993-ban
A Helka és a Kelén felújítás alatt a sólyán 1994-ben
A felvételen jól látható, milyen rozzant állapotban került
vissza a Helka
A balatoni fehér flotta telelésre bevontatva
1995-től már zenés hajók indulnak rendszeresen
Siófokról, Balatonföldvárról, Szemesről, Balatonlelléről,
Boglárról, Fonyódról, Balatonmáriáról, Györökről,
Révfülöpről, Akaliról és Balatonfüredről.
Sajnos minden törekvés ellenére 1994-ben is csökkent a komp-
és az utasforgalom. Míg az előző évben összesen 506.536
járművet szállítottak át a kompok, 1994-ben már csak
464.265 járművet. A személyhajók 1993-ban összesen 1.408.678
utast vettek fel, 1994-ben már csak 1.303.763 személyt
szállítottak. Ezért az 1995-ben megkezdett hajózási
idényben néhány eléggé ki nem használt menetrendi járatot
megszüntettek. Ennek megfelelően kénytelenek voltak
csökkenteni a hajózó személyzet számát is.
A közelmúltban is előfordult már hogy egyes munkaszüneti
napokon a turisták áradata lepte el a Balaton partját. Hogy a
torlódást ilyen esetekben elkerüljék, tartalék hajókat
helyeznek készenlétbe Keszthelyen, Balatonfüreden, Fonyódon,
Siófokon, Balatonalmádiban és Földváron.
További megtakarítást kívánnak elérni azáltal is, hogy a
hajózási évadot mintegy 13 nappal lerövidítik.
A gazdasági nehézségek és a privatizáció előtti
bizonytalanságok ellenére a további fejlesztéssel is
foglalkoznak a kft. vezetői. 1995-ben megkezdték a harmadik
saját kezelésű kemping és vitorláskikötő tervezését a
fonyódi hajóállomáshoz tartozó horgászszigeten. Tervezik
továbbá a badacsonyi hajóállomás fő mólójának 53 m-rel
történő meghosszabbítását.
Részlet a siófoki vitorláskikötőből és a Móló Hotel
strandjából
A jelenlegi 24 kiegészítő tevékenységhez továbbiak
számára keresnek piacot. Új lehetőség jelentkezett az
1994-ben megvásárolt kotrólánc üzembe helyezésével. A
kotrás remélhetőleg 1995 őszén fog megindulni a hajóutak,
strandok és a kikötők területén.
Tervezik végül egy kevésbé igényes, a környékbeli lakosok
által is megfizethető vitorláskikötő építését is,
természetesen az anyagi lehetőségek függvényében.
Megvalósítása különösen azoknak a dél-dunántúli vízi
sportolóknak a számára jelentene sportolási lehetőséget,
akik nem tudják megfizetni az igényesebb kikötők bérleti
díjait.
Jelenleg a Balatonon 22 közforgalmú kikötő áll a MAHART
Balatoni Hajózási Kft. kezelésében, melyekhez 350.000
négyzetméternyi parti terület, hatvanhárom épület és
mintegy 250.000 négyzetméter felületű kikötőmedence
tartozik. A kft. által kezelt közforgalmú kikötőkben
elkülönítve közel 1000 vitorlás hajó helyezhető el. Kevés
azonban még hozzá a kiszolgáló létesítmény: a
hajójavító műhely, a fedett csónaktároló, főzőfülke és
tisztálkodási helyiség, a kikötőhelyekhez a villany és a
víz. Ezeken a hiányosságokon a vállalat anyagi
lehetőségeihez mérten javítani akar. A vitorláskikötők
komfortosítását saját erőből már megkezdte.
1846-1996 - másfél évszázad. Csak egy parányi idő húszezer
éves tavunk életében. Az első hajóként ringó kivájt
fatörzs és a zenés különhajó szinte találkozik e
csodálatosan szép" tenger" víztükrén. A balatoni
géphajózás, amely születésének idején egy szabaduló
nemzet kibontakozásának jelképe volt, ma ismét változások -
reméljük, minőségi változások - előtt áll.
Bízzunk abban, hogy a befektetést a leggyorsabban
visszatérítő gazdasági ágazat, a turizmus a balatoni
hajózás fejlesztésére is felhívja a fegyelmet, és a
balatoni hajósok ügyszeretete, hagyományőrző tisztelete az
előttünk álló néhány nehéz éven a hajózás ügyét
átsegíti.
A siófoki vitorláskikötő
(65) Fejér Gyula: Bezárt egy kikötő. Népszabadság 1986.
július 5.
(66) Az 1989. évi beszámoló a vállalat archivumából.
Fejezet "A balatoni gőzhajózás 125 éve" című könyvből, 121-130 oldal (1971, szerkesztette: dr. Kopár István).
1945. március 24-én Balatonfüredre érkezett az a német
robbantó különítmény, amely március 26-án felrobbantotta a
"Kisfaludyt", "Helkát", "Jókait",
"Szigligetet", "Csobáncot",
"Csongort", "Szent Istvánt", "Szent
Miklóst", "Boglárt", "Badacsonyt".
Révfülöpön a "Kelén" és a "Tünde"
fenékcsapjait a magyar hajósok nyitották meg, hogy szép
hajójuk robbantását elkerüljék.
A hullámsírban teljesen elpusztult a "Sió",
"Gea" és még kilenc kisebb motoros (69. kép).
Elpusztult az összes magánkézben levő motorcsónak és yacht
is.
69. kép: 1945-ben felrobbantott motorcsónak a balatonfüredi
Hajógyárban
A balatoni hajósok óriási erőfeszítést, emberfeletti
munkát végeztek, hogy hajóikat kiemeljék, és újra
megindulhasson a kijavított hajókkal a balatoni hajózás.
1945. április 20-án Siófokon gyülekeztek a balatoni hajózás
életben maradt dolgozói. Amancsics Antal, Ács Imre, Balogh
László, Borbély József, Borbély Géza, id. Bozzay István,
ifj. Bozzay István, Bodó Imre, Csepeli János, Dömölki Imre,
Farkas János, Fejes Gábor, Gulyás László, Gúth János,
Jankovics Ferenc, Kalmár Ferenc, Kazó Ferenc, Kolozsi István,
Ludézer Lajos, Mendrek József, Nagy György, Nagy Dezső,
Németh János, Pál Lajos, Pintér Kálmán, Pusztai József,
Puck Lajos, id. Somogyi Gyula, Schmidt János, Szabó Béla,
Szabó János, Széll Iván, Vasalik Gyula, Vasalik István,
Zsirai József tért először vissza munkahelyére és őket
követően mások is megkezdték az újjáépítést.
A németek ugyan elrendelték a balatonfüredi hajógyár
értékes gépeinek nyugatra menekítését, a gyár dolgozói
azonban elásták, Balatonba süllyesztették az elszállításra
ítélt gépeket. Ezekkel indulhatott meg a Balatonból kiemelt
hajópark kijavítása.
Elsőnek a fenékcsapok megnyitásával elsüllyesztett
"Tündét" emelték ki és háromnapi megfeszített
munkával sikerült úszóképessé tenni. A "Tünde"
hamarosan meg is kezdhette menetrendszerű járatait Siófok,
Balatonfüred között.
A "Kelén" kiemelése következett. A megrongálódott
hajót a balatonfüredi Hajógyárban javították ki (70. kép)
és 1946. tavaszán kezdhette újra járatait.
70. kép: A "Kelén" sólyára emelése a füredi
hajógyárban, 1945-ben. Jobbra a "Kisfaludy", balra a
"Helka"
A "Boglárt" emelték ki harmadiknak a
hullámsírból. A robbantáskor teljesen megsemmisült, fából
épült "Sió" motorját építették a 80 személyes
kis "Boglárba". A második üzemképes balatoni hajó
utat talált a tihanyi aknazáron és Fonyód-Badacsony közt
állt forgalomba.
A következő két kiemelt hajó a "Szent István" és
a "Szent Miklós" volt, melyek kijavításuk után a
"Sió" és "Tátika" nevet kapták. A
robbanás helyét deszkára kötött rongyokkal eltömítették
és minden víznyelésre alkalmas edénnyel addig merték
belőlük a vizet, még úszóképesek lettek. Ekkor kis vízre
húzták, teljesen eltömítették a réseket és úgy
szállították a balatonfüredi hajógyárba javításra.
1946-ban már a balatoni forgalmat szolgálták ezek is.
Ezután került sor a "Jókai" kiemelésére.
"Nehéz munka volt, mert nagy helyen és mély vízen
robbantották fel. Két oldalára állítottak egy-egy vízzel
terhelt uszályt, erősen hozzákötötték a felemelendő
hajóhoz és a hajóból is az uszályokból is szívatták a
vizet. Ahogy a víz fogyott, úgy emelkedett felfelé a
hajó" olvassuk a "Magyar hajózás 25 éve"
című munkában. A súlyosan sérült hajó 1947-ben Medvey
Lajos többször idézett cikke szerint még Siófokon várta a
javítást és csak 1948-ban készült el.
A "Kisfaludy gőzös" kiemelése a Jókaiéhoz
hasonlóan történt. A 70. képen a balatonfüredi hajógyárban
félig szárazra vont "Kelén" oldalán jobbról áll a
"Kisfaludy", a másik oldalon a "Helka"
látszik.
71. kép: A hullámsírból kiemelt "Szigliget"
1945-ben a füredi kikötőben.
Nehéz feladatot jelentett a "Csobánc" és "Szigliget" kiemelése, mivel azokat csak úgy tudták felemelni. hogy a víz alatt bebetonozták a robbantás ütötte lékeket. 1945-ben ezek a hajók is a balatonfüredi Hajógyárban vártak már javításukra. A 71. képünkön a balatonfüredi kikötőben látjuk két uszály közé erősítve a hullámsírból kiemelt "Szigliget" roncsait. Háttérben, a mólóhoz kötve a "Csobánc" ismerhető fel. A "Csobánc" pusztulásának mértékét a 72. képünk szemlélteti.
72. kép: Az 1945-ben kiemelt "Csobánc" a füredi
kikötőben
A 73. képünkön a balatonfüredi hajógyárban sorakozó,
kiemelt hajóroncsok idézik a szomorú kor emlékét. A
háttérben jobbról balra: "Kisfaludy",
"Csongor", "Kelén" és "Helka"
hajók láthatók.
A kijavított "Helka" első útjaként 1946. szeptember
21-én a balatoni hajózás 100 éves évfordulóján a
balatonfüredi Hajógyár munkásait vitte a siófoki
ünnepségekre.
73. kép: A hullámsírból kiemelt hajók a balatonfüredi
Hajógyárban
1946. szeptember 21-22-én Balatonfüreden emlékeztek a balatoni gőzhajózás száz évére a magyar hajósok. Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter jelenlétében leplezték le Szerelmey Miklós híres kőrajza alapján készült bronz domborművet (73/b kép), Széchenyi szobrának talapzatán. (73/a kép) A balatonfüredi Hajógyárban tartott ünnepségen miniszteri elismeréseket, okleveleket és a száz éves gőzhajózás emlékérmét kapták a köztársaság elnöke jelenlétében a balatoni hajózást feltámasztó dolgozók.
73/a kép, 73/b kép: Széchenyi István szobra a 100 éves
évforduló emléktáblájával
Szeptember 22-én Siófok ünnepelte a balatoni hajózás nagy
évfordulóját. E célra épített díszes szökőkúton bronz
emléktáblát lepleztek le. A köztársaság elnöke mondott
ünnepi beszédet. Az ünnepség után a kormány képviselői a
"Tünde" motoroson Badacsonyba utaztak, ahonnan
különvonattal tértek vissza Budapestre.
1947-ben a kijavított "Somogy" kotróhajó a siófoki
kikötőben dolgozott már.
A "Balatoni Kurir" 1947. szeptember 18-i számából
értesülünk, hogy újból megnyitották a Sió forgalmát.
Elsőnek a "Tihany" nevű, nemrégiben épült új
motoros úszott le a "Kamarazsilip" mögé. Arról is
hírt kapunk, hogy szeptember 17-én egy hajó Szekszárdig
hajózott, szeptember 22-én pedig egész hajóraj indul
Budapestre a köztársaság elnökével födélzetén.
1948-ra elkészült a kijavított "Jókai"
csavargőzös és szolgálatba állt a fatestű
"Csongor" is. 1949 tavaszára már nagyjából a
háború előtti hajópark szelte a Balaton hullámait. 1949-ben
került sor a Balatoni Hajózási Részvénytársaság
államosítására, "Balatoni Hajózási Nemzeti
Vállalat" néven. A vállalatnak tíz üzemképes hajója
volt; 1950-ben tizenkét hajó bonyolította már le a
megnövekedett forgalmat.
A felszabadulás előtt a balatoni hajósok és alkalmazottak
mostoha körülmények között voltak kénytelenek dolgozni. A
személyzet jelentős része - a hajóvezetők és gépészek
kivételével - csak ideiglenes alkalmazott volt, ősszel
mindenkit elbocsátottak. A kiöregedett hajósok számára
semmiféle nyugellátást sem biztosítottak, betegbiztosítás
is csak az alkalmazás idejére járt. Az állandó alkalmazottak
szabadságuk idejére csak fizetésük 80%-át kapták, vasúti
kedvezményben nem részesültek.
A felszabadulás előtt egy-egy kis kabinba 3-4 fekhely volt
bezsúfolva. "Elférni csak úgy lehetett, ha kettő
feküdt, addig, míg a másik kettő fent volt (evett,
öltözött). Az uszályok személyzete még mostohább
körülmények közt élt. Itt egy csöpp helyiségben hatan,
nyolcan voltak kénytelenek zsákba tömött szalmán, vagy
padlóra terített kabátokon pihenni..." írja a "A
magyar hajózás 25 éve" című kiadvány. A
"Hajózási Vállalat" megalakulása természetesen
gyökeres változásokat hozott e téren is.
A megnövekedett átkelőforgalmat ideiglenesen három dunai
hajó, az "Úttörö", "Ifjú Gárda" és
"Pajtás" beállításával biztosították. Az
"Úttörö" eredetileg az V. számú dunai
csavargőzös volt, amely 1918-ban az újpesti Schlick-Nicholson
hajógyárban készült. Nagyméretű háborús rongálódások
kijavítása után került a Balatonra. 120 lóerős gőzgépe
volt ekkor. Hosszúsága 27,17 m, szélessége 4,52 m, legnagyobb
merülése 1,26 m. Befogadóképessége 180 fő volt. 1964-ben a
Dunára került vissza, ahol 1965-ben selejtezték.
Az "Ifjú Gárda" ugyancsak dunai hajónak épült
1918-ban, az újpesti Schlick-Nicholson hajógyárban. Eredetileg
a VIII. számú dunai csavargőzös volt. Nagyméretű háborús
sérüléseinek kijavítása után került a Balatonra, 120
lóerős gőzgéppel. Hossza 27,15 m, szélessége 4,52 m,
legnagyobb merülése 1,26 m. Befogadóképessége 180 fő.
1964-ben ez is a Dunára került vissza, ahol a következő
évben selejtezték.
A "Pajtás" csavargőzös eredetileg a II. számú
dunai csavargőzös volt. 1917-ben épült az újpesti
Schlick-Nicholson gyárban. A balatoni hajózás siófoki
műhelyében épült újjá, majd a Balatonon került forgalomba
120 lóerős gőzgéppel. Méretei az előző hajókkal
megegyezik. Befogadható utasainak száma 200 fő volt az
újjáépítés után. 1954-es szomorú balatonfüredi balesete
után 1956-ban ismét átépítették. 170 lóerős Diesel
motorokat kapott és mint kétcsavaros motoroshajó állt ismét
szolgálatba, "Siófok" néven. 1959-ben a Dunára
került "Dömsöd" néven.
74. kép: A "Beloiannisz" vízrebocsátása 1952-ben a
balatonfüredi Hajógyárban
A hosszirányú kirándulójáratok forgalmi igényeinek és a Balaton sajátosságainak figyelembevételével tervezték és bocsátották vízre 1952-ben a Balatonfüredi Hajógyárban épült "Beloianniszt" (74. kép). A csavarmeghajtású motoros hajó 43,6 m hosszú; 6,8 m széles a főborda mentén; 7,2 m a legnagyobb szélessége; 2,85 m az oldalmagassága. Legnagyobb merülése teljes terheléssel és felszereléssel 1,45 m. Befogadóképessége 600 fő. A hajó1 db Láng-gyártmányú 400 lóerős Diesel motorral van ellátva, amely 23 km óránkénti sebességet biztosít. Világításhoz és a segédgépek üzemeltetéséhez a villamos energiát 2 db 15 lóerős Diesel-motor szolgáltatja. Szegecselt, Siemens-Martin acéllemezből készült hajótestének belső merevítésére vasat és acélt használtak, hegesztéssel. A felépítmények falai is acéllemezek, amelyeket hegesztéssel merevítettek. A fedélzetek és a parancsnoki híd fenyőfából készült. A "Beloiannisz" nem bizonyult szerencsés hajótípusnak, azonban némi átalakítás után, a felépítmények egy részének eltávolításával ma is hajózik és hazánk legnagyobb tavi hajója. Nehézséget jelent, hogy a balatoni kikötők egy része nem is alkalmas a megnövekedett forgalom mellett a "Beloiannisz" (75. kép) fogadására.
75. kép: Az 1952-ben épült "Beloiannisz"
1955-ben a "Balatoni Hajózási Vállalat" beolvadt a "MAHART" - Magyar Hajózási Részvénytársaságba. 1956-ban újtípusú motoros hajókat kapott a Balaton. A "Csopak", "Lelle" és a "Tihany" (76. kép) 150-150 személyes vízibuszok kezdték meg az utasszállítást. 170 lóerős motorral felszerelt, gyors, alumínium hajók ezek. 1958-ban ugyanebből a hajócsaládból az "Almádi", 1959-ben a "Dunakeszi" (77. kép) kezdte meg járatát szép tavunkon.
76. kép: A "Tihany" vizibusz 1956-ban
77. kép: A "Dunakeszi" vizibusz 1959-ben
A vízibuszok jól beváltak a balatoni hajóforgalomban,
ezért 1960-ban a "Szemest", 1961-ben a
"Horányt" és "Megyert", 1962-ben a
"Leányfalut" állították munkába. A vízibuszok
népes családja 1963-ban a "Györökkel" és
"Révfülöppel" gyarapodott még.
1963 óta közlekedik a Balatonon a "Hévíz" és a
"Keszthely" (78. kép). Tengerparti motorhajónak
épültek ezek a Váci Hajógyárban. Korszerű, tetszetős
külsejű kiránduló hajók ezek, három fedett utastérrel. Az
utasok kedvező időben nyitott fedélzeten is tartózkodhatnak.
Mindkét hajót 2 db 150 lóerős motor hajtja, amelyeket a
parancsnoki hídról távirányítással vezérelnek.
78. kép: A "Keszthely" 1963-ban
Ugyancsak 1963-ban került a Balatonra a "Szárszó"
és az "Arács". Trópusi jellegű, nyitott, alumínium
vízibuszok ezek. 170 lóerős motorjuk van.
Befogadóképességük 150 utas.
1964-ben a Balaton utolsó gőzhajóit a "Helkát",
"Kelént", és a "Jókait" Diesel-motorokkal
látták el. Ez évben a vízibuszok tábora a
"Szabadival" gyarapodott. Nyitott hajó ez, a
"Szárszó" és "Arács" rokona.
1967-ben a Dunáról került a Balatonra a "Zebegény",
amely 1921-ben készült, 1965-ben átépítették és 400
lóerős Diesel-motorral szerelték fel. Teljes hossza 37,47 m,
szélessége 6,3 m, magassága 6,85 m, oldalmagassága 2,17 m,
merülése 1,16 m, teljes terheléssel 1,45 m. Vízkiszorítása
236,04 tonna. 350 utast fogad be.
1921-ben épült az "Ercsi", amelyet 1964-ben
átépítettek és 1968-ban a Balatonra hoztak. Teljes hossza
36,44 m, szélessége 6,6 m, magassága 7 m, oldalmagassága 2,17
m, merülése 1,15 m, teljes terheléssel 1,43 m.
Vízkiszorítása teljes terheléssel 233,27 tonna. A hajót egy
db 400 lóerős Láng 6 KNCR-60 típusú Diesel-motor hajtja.
A "Szentendre" 1921-ben épült, 1966-ban
átépítették és 1968-ban a Dunáról a Balatonra hozták.
Teljes hossza 37,32 m, szélessége 6,4 m, magassága 5, 77 m,
oldalmagassága 2,17 m, merülése 1,19 m, teljes terheléssel
l,53 m, Vízkiszorítása teljes terheléssel 255,87 tonna. Egy
db 400 lóerős Láng 6 KNCR-60 típusú Diesel-motor hajtja.
79. kép: Az 1964-ben átépített "Kelén"
A balatoni hajópark említett gyarapodását a fellendülő idegenforgalom indokolja, amely a menetrendszerű járatok mellett különjáratokat is kíván. A megnövekedett hajóállomány is nehezen elégíti ki az igényeket, tehát a hajók számának még további növelése kívánatos.
www.balatonihajok.hu - Balatoni
hajók katalógusa -  |